Tourer deportivo de prueba de comparación |

Sevilla, sur de España, 13 de diciembre de 1999, lunes por la mañana, poco después de las diez. MOTORRAD se lleva una Triumph Sprint RS directamente de la presentación al norte de España. Y rápido, sin rodeos, porque al fin y al cabo ya hay cuatro probadores y un fotógrafo en la parrilla de salida, al acecho con la Aprilia SL 1000 Falco y amigos por la RS. Maneje, rellene, conduzca, rellene y enojarse por la duración de un cigarrillo que está lloviendo a cántaros justo antes de África. Gracias a Dios, la Triumph no deja literalmente a su conductor bajo la lluvia, no, la pequeña media carcasa proporciona una protección contra el viento y el clima comparativamente decente. Pasando Córdoba continuamos por la carretera de Madrid.
Luego, finalmente, en xxxxxxx el final de la autopista y con ella la monotonía. Son unos buenos 250 kilómetros por la carretera rural hasta xxxxxxx. Como mandado, cesa la maldita lluvia terrestre, suben las temperaturas, dando lugar a algo así como la fiebre primaveral. El Sprint está en su elemento. Súper desarrollado, rutas sinuosas, asfalto adherente, casi sin tráfico. Se tardan dos horas y media en llegar a la autopista dirección Valencia. La alegría pura. Conducir en el Sprint siempre es predecible, no es abrumador, pero sigue siendo ligero. Haz kilómetros relajados, sin estrés, pero con pura diversión, que tampoco se ve interrumpida constantemente por las molestas paradas para repostar: 21 litros de combustible y un consumo medio de unos buenos seis litros y medio solo permiten que la brillante lámpara de reserva brille entre un kilometraje diario de 250 y 280.
Poco antes de las 20:00 h: salida Hospitalet del Infante y el hotel a la vista. Los compañeros, ansiosos por una primera conclusión, rodean con curiosidad a la inglesa en el aparcamiento subterráneo del hotel. ‘¿Cómo está conduciendo? ¿Estás anonadado?” No, queridos amigos: 850 kilómetros sin parar en la RS pueden ser duros para tus nervios, pero eso sería lo mismo en cualquier otra motocicleta del mundo. Sin embargo, el viaje de ocho horas no dejó dolor de espalda, muñecas entumecidas o cuello tenso.
Pero, ¿qué tan bueno es el Sprint RS en realidad? La prueba de comparación debe aportar claridad. Y no son solo motocicletas las que están esperando allí, sino el «Quién es quién» de los turismos deportivos. Empezando por el Honda VFR, aunque solo sea por su papel pionero. No fue hace tanto tiempo que muchos otros fabricantes tuvieron que renunciar cuando se trataba de «turismo deportivo». Mientras que el amable distribuidor de Honda ha tenido el VFR en su ventana durante más de una década. Con el paso de los años, Honda se ha convertido en sinónimo del turismo deportivo japonés y volverá a ofrecer una versión renovada en marzo de 2000. Entonces, ¿esperar hasta la primavera? ¿O incluso hacer una prueba de comparación sin VFR? Inconcebible. Entonces es mejor volver al modelo de 1999.
Otro referente: la Yamaha YZF 1000 R Thunderace. En el mercado desde 1996, cuando se empezó a calentar Fireblade y similares. A pesar de los buenos resultados de las pruebas, este plan nunca funcionó realmente. Le faltó la última gota de súper atletismo desde el principio. Desde hace algún tiempo, Yamaha nos ha estado vendiendo el Thunderace como un super sport tourer. Su relación precio/rendimiento, que no tiene rival en esta clase, justifica su aparición: una potencia nominal máxima de 146 CV por 18.990 marcos es una palabra.
El buque insignia alemán de turismo deportivo, el BMW R 1100 S, brilla menos con un rendimiento bruto que con un concepto extravagante e independiente.Es el boxeador más fuerte de la serie bávara y fue un éxito de ventas el año pasado a pesar de su precio de compra comparativamente alto de casi 22,000 marcos. Con accesorios tan sofisticados como que mejoran la seguridad, como el sistema de maletas BMW o el ABS, puedes deshacerte de unos cuantos miles más para la R 1100 S, como quieras.
Otro europeo es al menos tan polarizante como el BMW: el Aprilia SL 1000 Falco. En su primera gran prueba de comparación (MOTORRAD 23/1999), mostró al resto del mundo de los turismos deportivos de dos cilindros dónde estaba el martillo.
Martes 14 de diciembre, pistoletazo de salida de la prueba práctica de la Triumph Sprint RS. Primero, los viajes de consumo de combustible están en la agenda. A 100 km/h constantes en la última marcha, 100 kilómetros hasta la próxima parada de repostaje. No es de extrañar: el fuerte viento racheado tiene un efecto negativo en los valores de consumo de todos los candidatos de prueba. Con un ritmo más rápido y menos viento en contra, una imagen diferenciada: los Falco y VFR alimentados por inyección requieren significativamente más combustible que los Yamaha equipados con carburadores.
Por otro lado, la Aprilia brilla con una protección contra el viento casi ejemplar, a la que va bien la posición de asiento deportiva, pero aún bastante cómoda. En Noale pensaron también en centroeuropeos de talla media. El BMW también merece la máxima puntuación en términos de comodidad y protección contra el viento. Lo mismo se aplica al VFR comparativamente estrecho, cuya posición de asiento integra muy bien al conductor en la máquina. El asiento fino y bien acolchado de la Triumph tampoco es motivo de crítica. Sin embargo, para llegar a la parte inferior del manillar, no solo los conductores de RS que se han vuelto más bajos tienen que estirar algo sobre el largo tanque de 21 litros.
Si desea lograr algo como una protección humana contra las fuerzas de la naturaleza en la Yamaha, solo queda una cosa por hacer: agachar la cabeza y meter la nariz detrás del parabrisas de montaje bajo. Bueno, el YZF nunca puede negar por completo sus genes súper deportivos. Esto también se aplica a la posición de asiento deportiva orientada hacia adelante. Cuesta un poco acostumbrarse al principio: debido al tanque ancho, el conductor de Thunderace tiene que abrir las piernas.
Sin embargo, incluso las distancias más largas en la Yamaha pueden ser completamente libres de estrés. Lo que tiene que ver con el carácter bonachón del Thunderace sólidamente procesado. En la tan esperada prueba de manejo de dos días en carretera rural, quedó claro que ninguna otra máquina transmite tanta compostura. Tanta soberanía, tanta potencia, esa sigue siendo la forma más fácil de generarla a partir de un motor de cuatro cilindros de la serie 1000: 139 caballos de fuerza medidos en el banco de pruebas. ¿Preguntar? El zumbido masivo de Yamaha tiene montañas de torque y una cultura de carrera por encima del promedio. ¿Vibraciones molestas? ninguno.
Además de eso, la YZF 1000 R tiene el mejor chasis de la comparación, el único equipado con elementos de suspensión totalmente ajustables, bendecido con un formidable sistema de frenado. La poderosa Yamaha no está demasiado dominada y no le gustan las carreteras estrechas y llenas de baches, pero gira con precisión en las curvas en terrenos más rápidos y mantiene el rumbo con una calma casi estoica. Incluso a toda velocidad en la Autobahn. Eso inspira confianza. Sin embargo, se aplica lo siguiente: tanto motociclismo requiere una mano experimentada, para la madurez moral.
Necesita menos en el bondadoso BMW. Sin embargo, su conductor debe estar dispuesto a ceder. Un poco realista, pero potente, este boxeador bávaro, con mucha presión desde las bajas revoluciones. Aunque parece un poco duro en la parte superior, el rendimiento de conducción y el consumo son bastante convincentes. Debido a la transmisión por cardán, que es más sensible a los cambios de carga, el BMW requiere un estilo de conducción más suave, si es posible con un poco de tren en la rueda trasera. Una peculiaridad que se interioriza rápidamente. Menos agradable: las pronunciadas vibraciones del bóxer, que se pueden sentir en los reposapiés y en los extremos del manillar, son molestas a la larga. Además de los golpes metálicos del tren motriz.
El S acumula puntos positivos con su excelente idoneidad para dos personas, solo el VFR puede compararse con él en este sentido. Y con su chasis, que impresiona especialmente con su suspensión delantera Telelever. En rutas sinuosas y llenas de baches, en puertos de montaña con curvas complicadas en primera marcha, el BMW te pesa en seguridad. Gracias a los elementos de resorte buenos y fácilmente ajustables, los hierros bávaros superan casi a la perfección las peores pendientes, incluso en parejas. Problemas de estabilidad que no conoce ni en autopista ni en las sinuosas curvas de las carreteras rurales españolas. Una vez inclinado con un poco más de potencia, circunnavega infaliblemente las curvas de todos los radios imaginables.
curvas. El taco de la Aprilia. Breves características: La SL 1000 Falco combina la agilidad y la juguetona ligereza de una Honda VTR 1000 F con el encanto elemental de la primera Suzuki TL 1000 S. Todo se presenta como una motocicleta magníficamente diseñada con un diseño único. Los caminos rurales son su coto de caza, por lo que el Falco marca la pauta. Tiene un excelente manejo, sin rival en este campo de comparación, conduce con mucha precisión y neutralidad sin tambalearse. La horquilla totalmente ajustable y bien ajustada responde con sensibilidad. Esto también se aplica al puntal Sachs trasero, donde solo se puede ajustar la amortiguación de extensión y la base del resorte, pero a diferencia del modelo hermano RSV mille, no hay opción de ajuste para la amortiguación de compresión o un tanque de expansión externo. Esto se nota con un ritmo más rápido en este ejemplo de prueba después de un tiempo con amortiguación decreciente y una sección trasera que luego se balancea. Mucho más molesto: el ajuste de la base del resorte para la operación de dos personas usando dos llaves de gancho es extremadamente engorroso.
La libra más grande del SL: su bicilíndrico. A veces un poco rudo, pero abundante, y en este espécimen de prueba un poco más sediento de lo habitual de la Aprilia V2. Por otro lado, el golpeteo de la cadena a bajas velocidades, que fue criticado repetidamente en la RSV mille, solo ocurre de forma limitada en la Falco. En definitiva, un motor que se adapta a la perfección a la extremadamente ágil Aprilia: la respuesta espontánea y las altas revoluciones, junto con una relación sabiamente seleccionada que es más corta que la de la Mille, también ayudan a superar una ligera caída de par a 5000 rpm. No necesitas más potencia para conjurar una sonrisa eterna debajo de tu casco cuando persigues las carreteras rurales.
Esto también se aplica sin restricciones al Triumph Sprint RS y al Honda VFR: en esta prueba, los dos encarnan la media dorada, por así decirlo. No tan inflexiblemente recortada para el rendimiento como la Yamaha, no tan extravagante como la BMW, no tan ágil y deportiva como la Aprilia, aunque el VFR de la Falco es solo marginalmente inferior. Un poco de todo, exactamente lo que hace un buen turismo deportivo. Y en el caso de la Triumph, quizás la más bonita de todas porque es la característica de comportamiento más relajada. Una curva de rendimiento dibujada con una regla. El Sprint RS en realidad hace todo de manera informal en la última marcha de su caja de cambios nudosa, solo comparable con el poderoso Yamaha. La prueba más importante de ello: sus extraordinarios valores de par. Hasta 140 km/h, la Triumph está casi a la altura de una Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.
El VFR no puede mantenerse al día con eso, pero aun así hace un trabajo respetable. Sus puntos fuertes radican en el motor V4 de altas revoluciones similar a una turbina, aunque no particularmente económico. En términos de funcionamiento suave, este motor está en el alto nivel de Yamaha, y este motor ha demostrado de manera impresionante su estabilidad en la prueba de larga distancia de 50.000 kilómetros (MOTORRAD 11/1999). La calidad es la máxima prioridad en el VFR, documentada en excelente mano de obra, componentes excepcionales y equipo completo. Desde el caballete principal estándar hasta el basculante de un solo lado para facilitar la extracción de la rueda trasera y el indicador de combustible preciso. Sí, incluso pensaron en un reloj en Honda.
Y al conducir, el VFR, como el Triumph, es absolutamente fácil de cuidar, sin astucia ni engaño. Simplemente siéntese y disfrute, ya sea solo o en pareja en un gran recorrido.
Sábado, 18 de diciembre, un viaje de trece horas de regreso a Stuttgart en una furgoneta. Tiempo suficiente para discusiones apasionadas sobre el resultado de la prueba, evaluando los puntos. La sorpresa es perfecta porque la Triumph está justo delante. G-Kat, el bajo consumo de combustible y su rendimiento son, en última instancia, decisivos para la victoria. El Sprint RS nunca comete un error garrafal. El paquete general es la clave del éxito en este campo de comparación de primera clase. Quizás el aspecto lateral más agradable: dos fabricantes europeos comparativamente jóvenes se enfrentan con éxito a la superioridad japonesa, demostrando de manera impresionante que el viejo continente es una vez más un excelente vehículo para construir motocicletas. Pero como dice el refrán: la competencia estimula los negocios. Pronto el nuevo Honda VFR estará listo para las pruebas.