Informe de conducción KTM 790 Adventure y 790 Adventure R (2019)

La 790 Adventure pone en la balanza su argumento más fuerte: 209 kilogramos con el depósito lleno. Suponiendo que los ingenieros austriacos sean fieles a los hechos, el austriaco socava la competencia en el segmento de enduro de viaje de rango medio para el BMW F 850 ​​​​GS and Co. en al menos 25 kilogramos con este valor.

Más presión en el medio

Sin duda, KTM habla en serio con la nueva 790 Adventure. Listo para la carrera. La Aventura ya lleva un año proyectando su sombra. Porque con la 790 Duke, los planificadores de modelos de KTM mezclaron con éxito los desnudos de tamaño mediano la temporada pasada.

La pequeña naked se convirtió inmediatamente en la KTM más vendida en Alemania. El Duke también proporciona la base técnica para el Adventure. El marco de la única diferencia de la contraparte de Duke en términos de un ángulo de dirección más plano (64 en lugar de 66 grados), el basculante se mantuvo sin cambios. El gemelo en línea también proviene del Duke. Los tiempos de control modificados, los esnórqueles de admisión más largos y el mapeo adaptado ajustan el gemelo para obtener más presión en el rango de velocidad medio e inferior. El par máximo debería ser 1000 rpm antes, es decir, a 6900 rpm en lugar de 7900 rpm. Para ello se sacrificaron diez CV de potencia máxima. En lugar de los 105 CV de la Duke, el bicilíndrico de la Adventure solo tiene 95 CV. Esto es normal para la clase y también es un requisito previo para la versión de 48 hp con restricción de rendimiento para principiantes con una licencia de conducir A2.

Asiento de baja altura, bicilíndrico vivaz

Gire la llave de encendido, presione el botón y el gemelo comienza a balbucear. En lugar de los 90 grados habituales en los gemelos en línea actuales, el desplazamiento del cigüeñal del cigüeñal es de solo 75 grados. El conductor se sienta a solo 83 centímetros de altura en el asiento de dos partes de la aventura estándar. En el segmento de enduro de viaje, solo te sientas aún más bajo en una Ducati Multistrada.

¿Y la comodidad? No es un sofá a lo Honda Africa Twin, pero aceptable. El conjunto de parabrisas, accesorios, manillar y depósito redirige de forma fascinante el mundo de los pensamientos e inevitablemente transmite una sensación de rally. Absolutamente en un sentido positivo. Los manillares ligeramente inclinados y ajustables en seis direcciones son fáciles de sostener, el embrague servoasistido se puede tirar tan ligero como una pluma, las delgadas empuñaduras de goma transmiten un agarre sensible. Y se asienta más que en una moto. ¿Viaje contemplativo? Podrías. Pero no quieres. Porque a pesar de los tiempos de control más dóciles, el motor sigue vivo, tentando apretar el E-Gas. También porque da tirones al andar por debajo de las 3.000 rpm. Así que el gas y con el formidable Quickshifter (recargo: 389 euros) pasó sin problemas a través de los engranajes. Entonces los 790 cobran vida.

Puesta a punto práctica del chasis

¿Es realmente más fuerte que el Duke a medias revoluciones? Sin una comparación directa, la respuesta es difícil. Pero la presión nunca se ha perdido con el Duque. Dependiendo de su gusto, la respuesta del acelerador se puede ajustar en los cuatro modos de conducción, desde deliberadamente suave hasta radical. El ajuste del ABS en las curvas y el control de tracción dependiente de la posición de inclinación se almacenan de todos modos en los distintos modos.

¿Y el tren de aterrizaje? La horquilla no regulable responde correctamente y está prácticamente tuneada. Bien. En la parte trasera, el monoamortiguador, que solo se puede ajustar en la base del resorte, actúa bastante deportivo. Con un resorte firme y una amortiguación relativamente suave, el amortiguador directamente vinculado absorbe bien los baches duros, pero responde un poco obstinadamente a las olas pequeñas o parches de asfalto. La conclusión es que la comodidad está bien. En la configuración más profunda de los dos asientos, el ángulo de la rodilla se vuelve un poco apretado. El asiento se hace clic rápidamente en dos centímetros más alto (altura del asiento entonces 850 mm). La diferencia se nota claramente. Sin embargo, también con la protección contra el viento. Incluso con el parabrisas (regulable en altura en 40 mm) en la posición más alta, los ciclistas de más de 1,80 metros de altura tienen la cabeza completamente en la corriente del viento. Al menos en el programa de piezas de potencia de KTM, no hay disco superior.

Neutro y estable

En curvas alternas, el 790 triunfa con su relativo peso mosca, se inclina sin esfuerzo en una posición inclinada, gira neutralmente con el neumático delantero estrecho (90/90-21) y dibuja su línea de manera estable, sobre todo debido al ángulo de dirección aplanado.

Cómo se conduce el nuevo coche con dos personas, con maletas y, en última instancia, también en el exigente serpenteo europeo de curvas, no se pudo comprobar durante la presentación en las carreteras resbaladizas y en su mayoría rectas de Marruecos. La esbelta 790 ciertamente tiene lo que se necesita para hacer un buen debut en el segmento altamente competitivo de las motos de enduro de viaje de gama media. Un precio atractivo y orientado al mercado de 12.399 euros (más costes adicionales) también.

La versión R también puede manejar terrenos difíciles

Para los trotamundos, los viajeros extremos o simplemente aquellos que se toman en serio los desvíos todoterreno, con la Adventure R, KTM ofrece una versión extrema del modelo básico. Las diferencias: elementos de resorte de mayor calidad con rebote ajustable y amortiguación de compresión y 240 en lugar de 200 milímetros de recorrido del resorte. Distancia al suelo aumentada en cuatro centímetros, asiento de una sola pieza (altura del asiento 880 mm), guardabarros delantero montado en el puente de la horquilla, parabrisas bajo y neumáticos de dibujo profundo (Metzeler Karoo3). El recargo: 1.000 euros (13.399 euros).

La primera impresión: en términos de respuesta y reservas, la suspensión, que también es suministrada por la subsidiaria WP Suspension, es muy diferente de la aventura estándar. Junto con los grandes neumáticos, convierten a la 790 en una auténtica moto de nieve. El chasis maneja fácilmente incluso los peores terrenos y ofrece lo que probablemente sea la mejor reserva de pinchazos de su clase. En el camino, esta afinación se siente ajustada, pero lo suficientemente cómoda. El motor animado también brilla fuera de la carretera. Las derivas de potencia se pueden controlar muy bien, también gracias al control de tracción, que se puede ajustar con precisión en 9 etapas. Con tanto potencial todoterreno del modelo R, será aún más interesante lo que finalmente decidan los aficionados a la aventura. En Mattighofen, un tercio de todos los 790 Adventure saldrán de la línea de montaje como modelo R.