Written by Uno ha sido durante mucho tiempo una leyenda, el otro un superdeportivo contemporáneo. ¿Sigue habiendo similitudes entre el GSX-R de 1985 y el modelo actual?
Hay días que no olvidas. El 29 de agosto de 1984 fue uno de esos días. Lo que quedó grabado indeleblemente en mi memoria en ese entonces fue un simple dibujo en la portada de motoguias 18/1984: el de la nueva GSX-R 750 de Suzuki. «Eso no es posible» fue la primera reacción, «brutal» la segunda. A partir de entonces, todos los que tenían un poco de gasolina en las venas vivieron una nueva era: antes y después de la GSX-R.
De hecho, como ningún otro modelo, la GSX-R fue un hito en el desarrollo reciente de motocicletas. Los datos clave, que solo se conocían vagamente hasta ese momento, aseguraron noches de insomnio. En cuanto a prestaciones, la Yamaha FZ 750 ya había presentado los sensacionales 100 CV. Pero se especuló que Suzuki tenía un tanque lleno de 210 kilogramos, posible gracias al nuevo marco de aluminio de doble bucle, que prometía nuevas dimensiones en términos de relación potencia-peso.
Lo que realmente había en la IFMA superó todas las expectativas. Suzuki desató una réplica pura sangre de su corredor de larga distancia en la carretera, incluso más agresivamente que en los dibujos, incluso más liviana (205 kilogramos) de lo esperado; en resumen: incluso más emocionante de lo que todos habían pensado.
13 años después y 30.000 unidades vendidas solo en Alemania. El antepasado de los súper atletas actuales no ha perdido nada de su fascinación. Por el contrario, viejo a nuevo significa 205 a 207 kilogramos, marco de aluminio a marco de aluminio, cuatro cilindros en línea a cuatro cilindros en línea. ¿No ha cambiado nada en mucho tiempo?
No a primera vista, la anciana está parada allí como el primer día: agachada y menuda, casi frágil, pero bien entrenada, lista para saltar. Puede comprender por qué la prensa comercial se revirtió. La anciana polarizada: el entonces editor en jefe de motoguias, Karl Mauer, reflexionó sobre «Motocicletas de la sinrazón», su sucesor Hans Joachim Nowitzki preguntó «¿En qué estás pensando?» Y comparó la GSX-R con una «camisa de fuerza motorizada». Mientras tanto, los editores de pruebas estaban desbordados de entusiasmo: «Con la GSX-R 750, Suzuki está estableciendo nuevos estándares para una construcción liviana consistente, tecnología de motor sin concesiones y excelente mano de obra», fue la conclusión del primer informe de manejo de Franz Farkas. ¿Qué diría sobre el año en curso?
Probablemente estaría encantado. Porque la GSX-R 750, nacida en 1998, ha desarrollado y perfeccionado aún más la composición genética de la anciana. Es gratificante que en el curso de su evolución (ver recuadro) haya obtenido mejores instalaciones para el uso diario.
Una comparación directa deja en claro que en el transcurso de 13 años no solo se han desarrollado más los conceptos de motocicleta, sino que también los criterios de evaluación han cambiado como resultado. Según los estándares actuales, el GSX-R original fallaría. Sus desplazamientos a alta velocidad desde 200 km / h provocaron caras avergonzadas en la primera presentación en la pista de pruebas de Suzuki Ryuyo, pero no una gran indignación. Se notó la caída significativa en el rendimiento entre 5000 y 7000 rpm, pero no se condenó, al igual que la negativa ocasional de la corredera del acelerador para volver a la posición inicial al soltar el acelerador. El reconocimiento, por otro lado, fue la facilidad todavía ejemplar con la que el GSX-R podía lanzarse de un ángulo de inclinación al otro, y el mayor elogio por la excelente capacidad de control de los frenos y su fenomenal efecto.
Hoy es noticia de ayer. El nuevo puede hacerlo todo mejor. Con sus 135 CV nominales, sigue avanzando obstinadamente en línea recta incluso a velocidades de más de 260 km / h, acelera de manera ejemplar, frena mucho mejor y no es menos preciso. No es sin razón que sea el mejor de la clase.
Sin embargo, la GSX-R de 1998 no crea un nuevo mito. La evolución no es una revolución. Incluso hoy, la anciana contrarresta el sentimiento digno de lo que ha crecido a lo largo de los años con un espíritu de optimismo que es emocionante. «Busquemos las fronteras», parece sisear, y las encuentra rápidamente. Todavía flota como lo hizo en ese entonces, continúa como lo hizo en ese entonces. La posición sentada también está cerca del límite: la parte superior del cuerpo erguida, pero las piernas tan fuertemente dobladas que las rodillas están casi debajo de las axilas, ese era el caso de la GSX-R en ese entonces.
La competencia también era diferente hace 13 años. Eso quería atraer clientes con motocicletas con una gama de aplicaciones lo más amplia posible. La GSX-R hizo una carrera porque dejó en claro sin concesiones lo que quería ser. Se volvió legendario porque su concepto dio como resultado lo que ahora llamamos «súper atletas». Por eso la «historia de la R» aún no ha terminado, y la primera «R» merece un lugar de honor en ella. Incluso si ella es solo una espectadora en las pistas de carreras. La nieta lo arreglará, porque la anciana dio el primer paso.
Evolución 1
Equipada con tecnología de inyección y amortiguador de dirección, la GSX-R 1998 de 207 kilogramos pesa cuatro libras más que su predecesora directa de 1996. Después de once gordos años de evolución, era tan liviana como su antecesora, construida en 1985, por primera vez. El peso está hoy distribuido uniformemente, mientras que la superbike original pesa un poco más en la rueda trasera. La muestra de asiento comparativa se convierte en un viaje en el tiempo: el conductor se sienta profundamente en el Suzuki 1985 con las piernas dobladas bruscamente, la parte superior del cuerpo erguida, las rodillas cerca del tanque imponente. ¿Ofrece mucha más libertad de movimiento el nuevo, que ofrece un patio de juegos ideal para la gimnasia? te sientas sobre las cosas y te inclinas hacia adelante relativamente lejos. La vara ilustra las diferencias entre viejos y jóvenes: altura del asiento de 770 a 820 milímetros, distancia del manillar al borde delantero del asiento de asiento de 596 a 634 milímetros, de la banqueta a los reposapiés de 402 a 420 milímetros. Diferencias que tienen un efecto dramático en la experiencia del asiento Las diferencias en términos de comportamiento de conducción también son dramáticas: el chasis actual con datos de chasis que Kevin Schwantz ?? Weltmeister-RGV 500 de 1993 son similares a 132 caballos de fuerza medidos y velocidades de más de 260 km / h independientemente de los neumáticos gruesos. Y eso a pesar de una geometría muy recortada para el manejo, que solo se soñó en 1985. En ese momento, 100 CV eran suficientes para hacer bailar indeseablemente a la madre de pies estrechos de todas las superbikes a pesar de los datos básicos del chasis comparativamente dóciles. y los soportes de los brazos oscilantes se soldaron en lo que entonces era un diseño contemporáneo de doble bucle que parecía hoy frágil. En el transcurso del lavado de cara, Suzuki hizo la horquilla, el cuadro y el brazo oscilante cada vez más fuertes y, por lo tanto, se alejó cada vez más del antiguo concepto de construcción ligera. Solo el GSX-R actual vuelve a corresponder a la idea original. A pesar de los enormes componentes del chasis con una rigidez de torsión y flexión significativamente mayor, los ingenieros lograron acercarse al peso del modelo original con el nuevo diseño. El marco del puente actual con sus enormes secciones transversales es mucho más rígido que el marco original a pesar de su peso casi comparable. Los ejes de las ruedas perforadas (25 milímetros de diámetro) se yuxtaponen con contrapartes delgadas del antiguo GSX-R (eje de la rueda delantera 14 milímetros). En el caso de las ruedas, la tecnología de procesamiento moderna asegura un estancamiento casi masivo a pesar del gran aumento del ancho: filigrana y estrecha en 18 pulgadas, pero con grandes espesores de pared en 1985, anchas, 17 pulgadas, paredes delgadas y fundición hueca en la actualidad. . El ancho exuberante se puede controlar fácilmente gracias a la tecnología de fundición moderna, así como a los neumáticos radiales contorneados ligeros y económicos.
Evolución 2
Todo más masivo, más complejo y más estable en el modelo de 1998, y a pesar de la refrigeración por agua adicional y el diseño más complejo, el mismo peso y, además, la función mejorada en casi todos los aspectos. Lo que se ve más claramente es el crecimiento de la anchura de los neumáticos de 140 a 190 milímetros en la rueda trasera. A pesar de sus amplias dimensiones, las construcciones radiales modernas apenas son más pesadas que los neumáticos estrechos de la época de los padres. Permiten altas velocidades y bajo desgaste, pero tienden a inclinarse, lo que era desconocido en ese momento, cuando se inclinan sobre superficies irregulares, una pequeña desventaja que supera con creces la suma de las ventajas. Los elementos de resorte también crecieron con las demandas. En el pasado, un amortiguador con base de resorte ajustable y amortiguación de rebote amortiguaba los movimientos de balanceo a través de un buje flotante completo con cojinetes de agujas. Hoy, la desviación se almacena en arbustos deslizantes duraderos. El primer estándar está unido por un amortiguador de presión de gas con ajuste de compresión, y lo mismo se aplica a la posición de la rueda delantera: en 1985, Suzuki celebró la amortiguación de compresión ajustable en cuatro direcciones de la convencional, por el momento generosamente dimensionada pero con suave suspensión como horquilla. una novedad. La horquilla invertida de hoy en día, significativamente más maciza y apretada, se puede ajustar en términos de base de resorte, rebote y compresión. Puentes mucho más grandes sujetan los brazos de la horquilla, el inferior incluso se duplica, de modo que la sujeción se realiza incluso en distancias más largas. Un tubo de dirección de aluminio ahorra peso, y en 1998 los frenos muerden mucho más espontáneamente los discos de freno, que han crecido al mismo tiempo que la velocidad punta y, por lo tanto, pueden convertir más calor gracias a su gran superficie. Lo mismo se aplica a los forros de las pinzas de seis pistones. Gracias a la transmisión hidráulica y las proporciones entre el cilindro de freno y la pinza, hoy se requiere mucha menos fuerza manual para la misma desaceleración. El sistema de frenado gana claramente en punto de presión y controlabilidad. La vieja GSX-R desperdicia mucha presión de frenado y, por lo tanto, la sensación de dosificación por la expansión elástica de líneas y sillines, y sus pastillas se ven desdentadas según los estándares actuales ¿13 años de desarrollo? Por supuesto, esto también está documentado por los motores. Se facilitaron, estabilizaron y reagruparon varios montajes. La cadena de distribución se ha desplazado hacia el exterior, lo que ahorra puntos de apoyo y, por tanto, fricción. La refrigeración del motor sufrió un cambio drástico. El inusual enfriamiento de aire / aceite del UR-GSX-R alcanzó sus límites con un rendimiento creciente. Por tanto, el modelo actual tiene refrigeración por agua convencional. Además, se facilitaron todas las masas giratorias y oscilantes como cigüeñales, pistones y bielas, pero también válvulas, resortes y placas. Además, las camisas de los cilindros de fundición fueron reemplazadas por un asiento de cilindros de aluminio revestido (ligero, mejor transferencia de calor, comportamiento de expansión más favorable) y los ejes de engranajes se desplazaron. Además, la carcasa se dividió dos veces, pero la longitud total fue más corta.En 1985, los técnicos todavía estaban luchando con la idoneidad diaria del carburador de deslizamiento plano de 29 mm. En 1998, la mezcla, preparada por un sistema de inyección y calmada mediante un airbox de mayor tamaño, llega a las cámaras de combustión casi en línea descendente. Se encendió en 1985 con dos tiempos de encendido dependientes de la velocidad, hoy con un mapa sofisticado adaptado a carga y velocidad. Las culatas también son muy diferentes: si el antecesor accionaba sus válvulas de entrada y salida (26/24 milímetros) con balancines de horquilla, el nuevo abre las suyas (29/24) directamente mediante empujadores de cuchara. El diseño de carrera aún más corta con el diámetro del cilindro correspondientemente más grande y la forma más eficiente de la cámara de combustión crea espacio para las válvulas grandes. La carrera más pequeña permite velocidades más altas (área roja: 11000 a 13500 rpm). Un 35 por ciento más de potencia mejora la relación potencia / peso en un increíble 25 por ciento. El nuevo susurro cultivado con 80 dB (A), en 1985 todavía era 84.
