Primer informe de conducción de la Kawasaki GPZ 900 R (MOTORRAD 1/1984)

Informe de conducción Kawasaki GP Z 900 R

[ANMERKUNG: Das obige PDF enthält Scans vom Fahrbericht zur Kawasaki GP Z 900 R aus MOTORRAD 1/1984, vom 25.000-km-Test aus MOTORRAD 10/1985 und vom 100.000-km-Test aus MOTORRAD 11/1986.]

En 1984, Kawasaki finalmente quiso usar la fuerza para salir de la crisis que hasta hace poco había puesto en duda el futuro de la producción de dos ruedas en el grupo. «Pura violencia» fue lo que MOTORRAD llamó al Z 900 de la marca en 1974. En su gran necesidad, los directivos de Kawasaki pensaron en el gran éxito que habían tenido con esta motocicleta.

La GP Z 900 R de 1984 iba a ser igual de potente, al menos en lo que a prestaciones se refiere. Después de todo, la Z 900 fue la motocicleta de producción más rápida del mundo desde el inicio de la producción y lo siguió siendo hasta poco antes de que se detuviera la producción en 1976. Pero la receta de 1972 ya no funciona doce años después. Simplemente aumentar la capacidad cúbica es casi imposible hoy en día. Sin embargo, los fabricantes de Kawasaki se jactan de que con la GP Z 900 han puesto uno de los vehículos más rápidos de la historia sobre dos ruedas. Una velocidad máxima de 246 km/h según las especificaciones de fábrica aún no ha sido superada por otros.

Tuvieron que pasar cuatro años para que los primeros pensamientos sobre su «nueva generación de alto rendimiento» (como se anunció el GP Z 900) se convirtieran en un producto terminado. «Durante este tiempo, hemos probado todos los conceptos imaginables», asegura el planificador de productos Misao. Yurikusa, «de bóxer de cuatro cilindros a seis cilindros en V, pero al final el cuatro cilindros en línea demostró ser la mejor solución. Se puede hacer lo suficientemente compacto, es más liviano que un motor en V porque tiene menos partes, y es el más barato de producir».

Para lograr el objetivo marcado, los técnicos de Akashi no podían prescindir de logros técnicos como la refrigeración por agua y cuatro válvulas por cilindro. En los motores modernos de alto rendimiento, las dificultades térmicas se deben sobre todo a los estrechos ángulos de las válvulas, que deben garantizar una forma de cámara de combustión compacta y, por lo tanto, resistente a los golpes.Además, este tipo de control de temperatura permite colocar la cadena dentada para accionando los dos árboles de levas en cabeza del lado izquierdo del motor, sin perturbar el equilibrio térmico y visual del cuatro cilindros.

Esto brindó a los ingenieros la oportunidad de diseñar el motor aún más angosto y pudieron implementar rutas de admisión rectas porque las distancias entre todos los cilindros son idénticas.

Otra novedad en Kawasaki es el control de válvulas a través de balancines bifurcados, que están destinados a facilitar el mantenimiento de la motocicleta. Por otro lado, el objetivo de cambiar a cojinetes lisos para el cigüeñal era un funcionamiento más suave. Pero esos no son todos los sedantes: un eje equilibrador adicional gira en la parte inferior de la carcasa, una novedad en una motocicleta de cuatro cilindros en línea. Es accionado por la tercera rueda dentada entre el tercer y cuarto cilindro, que también transmite la potencia al embrague. Otro eje secundario impulsa la bomba de agua y un tercer eje sobre la caja de cambios pone en movimiento el alternador.

El esfuerzo en torno al motor realmente simple sirvió esencialmente para mejorar el comportamiento de conducción y el superrendimiento de conducción deseado. Debido al diseño extremadamente estrecho del motor, toda la máquina podía mantenerse compacta y las bajas vibraciones beneficiaban el diseño del bastidor. porque solo gracias al eje del equilibrador, los técnicos de Kawasaki se atrevieron a colgar el motor rígidamente en el bastidor y darle una función de soporte.

Esto no solo hizo que el chasis de la GP Z 900 fuera más liviano, sino que también se pudo bajar el motor y hubo más espacio para ubicar el sistema de escape cerca de la carcasa. El marco en sí, llamado Diamond Frame, en realidad consta de cuatro partes: la pieza central desde el cabezal de dirección hasta el soporte trasero del motor, dos placas laterales de aluminio que llevan los reposapiés y el basculante, y la parte trasera de aluminio, que en realidad solo tiene que sostén el asiento. Todas las piezas están atornilladas entre sí, lo que hace que las reparaciones sean fáciles y económicas. Además, los ingenieros de Kawasaki afirman que la ventaja más importante de este principio es que han ahorrado alrededor de cinco kilogramos de peso.

Pero ese no es el final de la lista de innovaciones que presenta el 900. «Con nuestro AVDS», dice el gerente Yurikusa, «por primera vez en la historia de las motocicletas, la amortiguación progresiva también está disponible en la rueda delantera». La horquilla telescópica regula automáticamente la dureza de la amortiguación, no solo en función del recorrido, sino también de la velocidad de compresión. Esto se ve favorecido por orificios adicionales en el «Sistema de amortiguación variable automática», que permiten que el aceite de la horquilla fluya si la suspensión debe ser blanda. Pero con golpes fuertes, y también con un recorrido del resorte de 50 milímetros, pequeños resortes cierran inmediatamente estas aberturas y la horquilla se vuelve más dura.

Finalmente, con todas estas innovaciones, Kawasaki pudo sujetar una rueda delantera de 16 pulgadas entre los brazos de la horquilla, como la competencia. Misao Yorikusa: «Además de la ligera mejora en el manejo, era importante para nosotros hacer que la bicicleta fuera más baja y, por lo tanto, más rápida, lo que solo es posible con una rueda delantera más pequeña.

En datos técnicos desnudos, el resultado de todo este trabajo se lee como una forma de fuerza mayor: 115 hp, que surgen a 9500 rpm, realmente deberían tener pocos problemas con el peso seco de 220 kilogramos. Para los clientes alemanes, sin embargo, esto ya no es tan fantástico, porque una renuncia de 15 hp se compensa con un agravamiento de 29 kilogramos hasta que el vehículo haya pasado el TÜV con todos los materiales operativos llenos.

En la presentación mundial en la costa del Pacífico de California, en la pista de carreras de Laguna Seca, MOTORRAD todavía tuvo el placer de conducir la versión abierta. No se puede negar que el motor realmente representa una «nueva generación». Especialmente en comparación con los cuatro cilindros de Kawasaki disponibles anteriormente, parece mucho más cultivado, menos tenso y también más espontáneo en términos de desarrollo de potencia.

El propulsor de la GP Z 900 R se siente más cómodo cuanto más alto se gira. Ni la potencia máxima a 9500 rpm ni el inicio de la zona roja a 10.500 rpm marcan el fin de la voluntad de revoluciones. El motor de carrera corta (diámetro interior 72,5 mm, carrera 55 mm) funciona sin daños hasta las 12.000 rpm. Tales orgías son en realidad superfluas debido a la caja de cambios de seis velocidades corta y nítida, solo ocurren en el calor del momento. Sin embargo, la aguja del tacómetro no debe caer por debajo de la marca de 7000, porque el cuatro válvulas de 200 cm³ carece de eso y del empuje correspondiente, que en realidad solo tienen las superbikes en la categoría de 1.1 litros.

Solo se notaron ligeras vibraciones en uno de los tres ejemplos conducidos por MOTORRAD. Queda por ver qué tan silenciosamente funcionará realmente el cilindro balanceado en la producción en masa. Y si la velocidad máxima prometida – para la versión alemana de 100 hp todavía 235 km / h – no se supo en Laguna Seca porque las rectas eran demasiado cortas y las carreteras no estaban abiertas al tráfico.

Sin embargo, se encontró que los técnicos de chasis nuevamente se alejaron de la filosofía del Turbo representada por la suspensión apretada y la obstinada estabilidad en línea recta a cualquier precio. La 900 R parece muy fácil de conducir, a lo que sin duda también ayuda el asiento, que es bastante bajo a 780 milímetros y el manillar, que es ancho para una moto deportiva. Las combinaciones de curvas rápidas y lentas ya no funcionan con ella. A pesar del neumático pequeño en la parte delantera, el chasis se mantiene neutral en todo tipo de curvas y no se endereza repentinamente al frenar en una posición inclinada.

Las críticas al nuevo GP Z se reducen a cuestiones de gusto: los frenos delanteros agarran brutalmente incluso con poco esfuerzo manual, el disco de la rueda trasera difícilmente se puede dosificar limpiamente, los instrumentos son un poco pequeños y torpes, las extensiones de los los espejos retrovisores son demasiado cortos.

Sin embargo, cuando se le pregunta por qué Kawasaki se abstuvo voluntariamente de llenar la cilindrada al nivel de los competidores de Superbike, el gerente Yorikusa responde con una sonrisa misteriosa y la contrapregunta: «¿Por qué necesitamos 1100 cc cuando podemos hacerlo al menos tan bien con 900?»

Motor: Motor en línea de cuatro cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, instalación transversal, dohc, balancines, transmisión por cadena de distribución, cuatro válvulas cada uno, diámetro x carrera 72,5 x 55 mm, cilindrada 901 cm³, compresión 11, potencia nominal 74 kW ( 100 hp) a 9500 rpm, par máximo 86 Nm (8,7 mkp) a 8500 rpm, cuatro carburadores Keihin, Ø 34 mm, encendido por transistor sin contacto, generador trifásico, baterías 12 V/14 Ah, multidisco de accionamiento hidráulico húmedo embrague, caja de cambios de seis velocidades con interruptor de garras, arranque eléctrico, transmisión secundaria mediante cadena con junta tórica

Tren de aterrizaje: Chasis de estructura tubular con sección trasera atornillada, elemento portamotor, horquilla telescópica neumática delantera con sistema antihundimiento controlado hidráulicamente, tubo vertical de 38 mm de diámetro, ajuste automático de la amortiguación, recorrido de la suspensión de 140 mm, presión de gas central neumática puntal de resorte en la parte trasera, etapa de rebote ajustable en 4 posiciones, recorrido de suspensión 114 mm, sistema Uni Trak, distancia entre ejes 1495 mm, ángulo del cabezal de dirección 61 grados, avance 114 mm, freno de disco doble delantero, Ø 280 mm, pinza fija, disco trasero freno, Ø 270 mm, pinza fija, accionamiento hidráulico delantero/trasero, neumáticos delanteros 120/80 V 16, traseros 130/70 V 18

Dimensiones y pesos: Longitud 2200 mm, altura del asiento 780 mm, manillar de aluminio de dos partes, peso en orden de marcha 249 kg, peso total permitido 430 kg, capacidad del tanque 22 litros