Prueba de comparación Cruiser |

Atrás quedó el hermoso e intacto mundo de los cruceros. Los frentes parecían claros. Al menos desde la perspectiva de Harley-Davidson. Durante años en Milwaukee observaron ociosamente cómo los japoneses lanzaban una atrevida réplica V2 tras otra y se beneficiaban enormemente del auge de los cruceros de los años 90. Sin embargo, a principios del nuevo milenio, esto se desvaneció y las cifras de ventas se estancaron. Sólo Harley salió impune. En Ami-Land se frotaban las manos, uno siempre lo había sabido: en algún momento la clientela se acordó del original.
Pero en lugar de dormirse en los laureles, los estadounidenses se atreven con algo nuevo con la V-Rod. El mundo del motociclismo no puede cerrar la boca de puro asombro. Porque esta motocicleta rompe con décadas de tradición americana. Siguen apostando por los V2 refrigerados por aire y no precisamente potentes, que existirán mientras haya gasolina. Pero con el poderoso gemelo de la V-Rod, la compañía acaba con el conocido cliché de la Harley-Davidson con poca potencia de una vez por todas. «Podemos hacer las cosas de manera diferente», explica Harley sin rodeos.
«Nosotros también podemos», dice Honda y nos deleitó a mediados de año con el VTX, verdaderamente el crucero más histórico del mundo. Por supuesto hecho en los Estados Unidos. Algo así solo puede haber sido concebido en la tierra de las posibilidades ilimitadas, porque esta Honda literalmente atomiza cada cuadro: casi 100 hp, 345 kilogramos de peso de combate, 1795 cm³ de cilindrada repartidos en dos cilindros, pistones en dimensiones de jarra de cerveza, una distancia entre ejes casi como un road cruiser, 1715 milímetros para ser exactos. Con lo que incluso supera a la Harley y la larga Mean Streak. Esa es la respuesta de Kawasaki al VTX, un nuevo intento de los japoneses de involucrarse en el mercado de los cruceros. Desafortunadamente, la cosa con la serie Drifter salió un poco mal. Aunque las cruiser recibieron muchos elogios por su diseño, que recordaba mucho a los modelos indios de la década de 1930, la estimada clientela no premió la valentía de Kawasaki.
Lo que cambiará con dicha racha media de VN 1500 está garantizado. Ella tiene lo que se necesita para ser un éxito de audiencia. No solo porque cuesta, con mucho, el menor de este ilustre trío: 24.000 marcos, realmente no es pan comido, de verdad. Pero en relación a los casi 40.000 marcos de la V-Rod casi una ganga. Además, obtienes una cruiser sacada de un libro ilustrado: larga, plana y ancha, incluidos los manillares con barra de arrastre. Por lo tanto, puede ahorrarse con seguridad costosas personalizaciones. Como ejemplo, cabe mencionar las conversiones de las llantas a formato supersport, es decir, 17 pulgadas, que son muy populares y costosas en la escena cruiser. El ‘Streak’ tiene esto como estándar.
En comparación con la competencia mucho más poderosa, los 72 hp nominales de la Kawasaki inicialmente parecen un poco escasos. Pero al menos el 1500 twin tiene siete caballos de fuerza más que el Vulcan todavía disponible o el Drifter grande, gracias a válvulas más grandes, un sistema de escape más amigable con el rendimiento (con U-Kat) y tiempos de control modificados. Pero debido a que tiene unas pocas libras menos que cargar que el Honda y su relación de transmisión se eligió para ser casi ideal, su rendimiento de manejo es tan bueno como el del VTX de 97 hp. La sensación de falta de potencia crónica tampoco te supera en la Kawasaki.
Los dos japoneses son simplemente un mundo aparte de los valores de par y aceleración de un V-Rod. Lo que la Harley está quemando en el asfalto es digno de un deportista. No es de extrañar, después de todo, que el V2 de 60 grados en su forma original provenga de la VR 1000 racer, con la que Harley-Davidson condujo al campo del Campeonato de Superbikes de EE. UU. con más o menos éxito. Esta agradable producción conjunta entre Harley y un respetado fabricante de automóviles deportivos de Suabia merece un respeto humilde y sin restricciones y no tiene nada que ver con lo que Harley ha conocido hasta ahora. Los monstruos empedernidos llorarán por los buenos viejos tiempos y extrañarán profundamente sus queridas pero espeluznantes ‘buenas vibraciones’ con este gemelo. El resto del mundo simplemente está contento con la increíble cultura del funcionamiento, en la que el motor no funciona suavemente lavado. Desde la velocidad de ralentí, siempre parece estar presente, gruñe casi agresivamente, casi desafía al conductor a abrir las aletas del acelerador un poco más rápido. Este motor realmente quiere quemarse, no estar inactivo. Realmente un gran éxito, este motor. Un intento de caracterizar esta conducción Harley: digamos que en Ducati se les ocurrió la idea bastante loca de construir un crucero para su héroe de superbike Ben Bostrom durante una bulliciosa fiesta de la empresa. Entonces saldría algo muy parecido a este V-Rod. El joven quiere que las cosas avancen lejos de la pista de carreras.
cambio de tema. No es una pista de carreras, sino la carretera principal de la Selva Negra, la ruta 66 para los suabos y los badenses, qué maravillosa franja de asfalto atraviesa el centro de la Selva Negra septentrional. Y temprano en la mañana, a mitad de semana, casi sin ser molestado por los tambaleantes conductores de Passat. Además, un clima, como el del libro ilustrado. Maravilloso. Como los tres cruceros que están llenos de combustible en el estacionamiento del hotel esperando ser desplegados. Por cierto, los tres tienen un comportamiento de arranque ejemplar. No moo, no moh, fina concentricidad desde el primer segundo con los tres inyectores. Está claro desde el principio: el VTX integra mejor a su maquinista. El piloto se encuentra más en la Mean Streak que en la motocicleta, a pesar de la posición muy baja del asiento. El conductor de Harley también puede esperarlo, ya que también se sienta bien y bajo y es razonablemente cómodo a largo plazo. Por otro lado, la pantorrilla derecha del conductor se calienta alarmantemente a velocidades más altas y cuando trata de presionar sus rodillas más cerca del tanque debido al colector que sobresale del cilindro delantero.
Honda, toma el control. Curvas amplias y amplias, excelente calidad de carretera, eso debería ser lo tuyo. Con el inevitable ruido de fondo, la primera marcha se engrana en la caja de cambios Honda. Luego, el gentil gigante empuja hacia adelante con calma desde el sótano de velocidad más baja, tensando sus montañas musculares. Casi parece como si pudieras sentir cada carrera de los pistones, cada revolución del cigüeñal, pero las molestas vibraciones permanecen muy discretamente en el fondo. Así es exactamente como te imaginas un crucero ejemplar, y eso es exactamente lo que casi todos los representantes de esta especie se han perdido: soberanía. Y en todos los ámbitos de la vida. Si es necesario, el potente y bastante sediento Honda V2 acelera alegremente y sin romper el limitador. Sin embargo, esto nunca es necesario para disfrutar de un crucero agradable. Donde el disfrute no es sinónimo de rodar decididamente lento, porque el chasis y el patético rendimiento del motor simplemente establecerían límites naturales. No, estamos hablando de motociclismo tranquilo, pero consistentemente enérgico en este lado de la ley, donde los tres, cada uno por su cuenta, te hechizan después de un corto tiempo.
La ruta es la meta. No le gusta escuchar sobre el V-Rod porque es muy bueno para correr. Pero también tiene los rangos de velocidad más bajos en su repertorio de manera excelente. Ninguno de los candidatos de la prueba mostró signos de sacudidas a velocidad constante. Pero el Honda es molesto con fuertes reacciones de cambio de carga, una desventaja del accionamiento cardán de fácil mantenimiento. Lo que casi no se nota en la Kawasaki menos potente: siempre es un placer sentir esta aceleración incomparablemente suave pero enfática de su gemelo y disfrutar de su sonido V2 maravillosamente sonoro. En la calificación de sonido no oficial, Mean Streak está solo en la parte superior.
Sobre el papel, su déficit de rendimiento parece evidente, pero en la práctica, la Kawasaki lo compensa con creces. Porque tiene un chasis realmente fino. Esto también se refleja en una neutralidad que hasta ahora no se ha considerado posible para esta categoría de peso. Ni Honda ni Harley conducen con tanta naturalidad como la Kawasaki. Circuna las curvas más cerradas alejándose de las amplias carreteras federales de forma tan encantadora, casual y precisa, al tiempo que ofrece suficientes reservas de chasis, gracias a los sencillos pero efectivos puntales de suspensión neumática en la parte trasera, incluso y especialmente en carreteras con baches. Está bien que el V-Rod más ajustado en general no ofrezca tanta comodidad aquí. Pero a la Honda, que tiene una amortiguación muy baja en la parte delantera y trasera, no le gusta este tipo de carrera y abusa regularmente de los discos intervertebrales.
Sin embargo, la Honda de Mean Streak no está mal en tramos perfectamente llanos, porque allí se conduce sorprendentemente neutral y es francamente útil. Sin embargo, se interpone en su propio camino. Corre un poco más rápido hacia una curva, y el reposapiés baja fuerte y enfáticamente tan pronto como giras. Lástima, porque el VTX tendría más que ofrecer. La V-Rod exige más sensibilidad y un conductor mucho más activo. El centro de gravedad bajo, su tanque está debajo del asiento y el soporte largo para bordillo combinado con un neumático trasero ancho de 180, todos pasan factura. A altas velocidades, esto perjudica la estabilidad en línea recta y tiende a provocar una ligera oscilación alrededor del eje de dirección. Además, quiere ser dirigido con más fuerza en una posición inclinada y requiere una inclinación significativamente mayor para la misma velocidad. En el espejo retrovisor de la Kawasaki, siempre hay una imagen curiosa: la Harley viene volando por la esquina en un ángulo asombroso, casi como una superbike, mientras que el piloto de Honda lleva mucho tiempo lanzando chispas felizmente.
VTX, V-Rod y Mean Streak son todos convincentes al unísono cuando se trata de desaceleración. Atrás quedaron los días en que los cruceros solo estaban dispuestos a frenar a la mitad de distancias tolerables con fuerza bruta. Y dado el rendimiento y las masas que hay que desacelerar, eso es algo bueno. La Mean Streak incluso brilla con las buenas pinzas de freno de seis pistones en la parte delantera de la ZX-9R, que establecen el punto de referencia en términos de desaceleración pero requieren un toque cuidadoso debido a su desempeño casi brutal en mojado. El sistema de frenos de la Harley también está por encima de la media. Sin embargo, al igual que el sistema de frenos compuesto de Honda, requiere más potencia manual, el CBS único de VTX se dosifica mejor.
Este plus en seguridad, junto con el G-Kat y el sistema de aire secundario, es en definitiva el factor decisivo para la victoria en la prueba de la VTX, en una comparativa de tres personajes muy diferentes. No importa si se trata de una Honda, Harley-Davidson o Kawasaki: además de una apariencia hábil, los fabricantes recientemente también han valorado mucho los valores internos, es decir, una capacidad de conducción significativamente mejorada y, por lo tanto, mucho más placer. Por lo tanto, estos tres vapores ‘extra anchos’ pueden llamarse justificadamente los mejores de su clase.