Informe de conducción Kawasaki ZX-6R 2013 |

Por supuesto, nadie en Kawasaki quiere hablar de un error cuando se le pregunta por qué se descontinuó el 636 Ninja en 2005 para sacarlo de la caja en 2013 como Kai. En cambio, los involucrados en el proyecto señalan de inmediato que, aparte de la misma cantidad de cubos, todo es diferente este año, todo es nuevo. Y tienen razón en eso. Porque incluso la relación diámetro/carrera es diferente ahora que hace siete años. Se pretende que una carrera más larga lleve al 636 a las carreteras cotidianas y cierre la brecha de cuatro cilindros con los 750 al generar más torque, frenar los órganos en las revoluciones máximas y alimentar la diversión de conducción superdeportiva por debajo de la marca de 1000. «El enfoque de este 636 está claramente en la vía pública», Karim Mostafi, portavoz de Kawasaki Europa, presenta la presentación y promete pura diversión al volante en las montañas alrededor de Oroville en el norte de California.

Pero debido a que este Kawa sigue siendo un superdeportivo y las duras pruebas en pendientes cerradas son las más efectivas, los periodistas de Europa primero derrotaron al nuevo ZX-6R en la pista de carreras de Thunderhill, un circuito selectivo e impresionantemente hermoso al norte de San Francisco. Desafortunadamente, el ABS deportivo, que será obligatorio para los seis en Alemania, aún no estaba disponible para probar en ese momento, por lo que el paquete electrónico consistió en el control de tracción de tres etapas, como los fanáticos del deporte ya saben de la ZX-10R. , y dos modos de conducción: una vez «acelerador máximo» y el acelerador de «precaución» reducido en aproximadamente un 20 por ciento en el rango superior. Para anticiparlo de inmediato: el control de tracción que se puede apagar debería funcionar tan bien como el de los 1000. Pero era casi imposible llegar al fondo del asunto, porque la piel superdeportiva R10 de Bridgestone simplemente se adhería demasiado bien a la pista de carreras, y el 636 no tiene tanta presión como su hermana mayor, a pesar de la cúbica adicional. capacidad.

Pero el plus de potencia es claramente perceptible. El 636 no necesita necesariamente revoluciones superiores a las 10.000 rpm para impulsarse lineal y poderosamente hacia adelante. En las curvas rápidas, en comparación con otros 600, le gusta elegir entre dos marchas en la caja de cambios esponjosa, porque a partir de 6500 rpm avanza muy bien. Una indicación de esto: el 636 ya genera su potencia máxima a 13.500 rpm en comparación con la hermana Ninja (14.000 rpm), que todavía está disponible y cumple con las reglas de 600 Supersport. Y cualquiera que tenga que corregir su propio optimismo con la mano del gas y luego comenzar de nuevo estará feliz por una respuesta de gas excelente, porque es suave.

Todas características que también se confirman el segundo día en el camino rural. Pero si de repente tiene que pisar el acelerador en una curva serpenteante desconocida, a menudo tendrá que bajar una marcha o dos, 37 centímetros cúbicos más o no. El 636 te mima con el puro placer de conducir sin miedo al rendimiento bruto y al estrés de tener que controlarlo cada segundo. Y si el camino está resbaladizo, el TC también ayuda.

El nuevo chasis también ayuda. De acuerdo con la filosofía de la carretera, la tasa de resorte en el amortiguador completamente ajustable es un 7,5 por ciento más suave que en la máquina de carreras. Al frente está la próxima generación de horquillas Showa Big Piston. Ahora acomoda resortes en ambas barras, la precarga en un lado, la compresión y el rebote en el otro; todo se puede ajustar fácilmente en el puente de la horquilla. Y muy funcional. Las maniobras de frenado brusco, un juego de niños con los frenos ágiles pero fácilmente controlables, se manejan maravillosamente con la horquilla, y el amortiguador proporciona la estabilidad necesaria en la parte trasera. El rango de ajuste es amplio y la bicicleta reaccionó con sensibilidad e inmediatamente a los cambios de configuración. Ejemplo: solo una vuelta más de la precarga hizo que la motocicleta, ya perfectamente ajustada, cayera aún más fácilmente en las curvas. Un clic más de compresión en la parte delantera y el punto de frenado se movió unos metros más.

Mismo juego en la calle. Sin embargo, las condiciones de la superficie alrededor del lago Oroville eran tan celestiales que una declaración final sobre la respuesta y las reservas de amortiguación en las carreteras rurales locales, en su mayoría escandalosamente malas, es simplemente imposible. Pruebas más detalladas tendrán que aclarar esto a fines de enero cuando el ZX-6R llegue a las tiendas. Pero lo que es seguro es que la especificación especial Bridgestone S20 es una excelente opción porque aguanta, responde bien y nunca cabecea.

En definitiva, la 636 se ha convertido en una gran moto y un claro enriquecimiento para los superdeportistas de menos de 1000 cc. Sin embargo, no se comprende por qué debería costar casi tanto como las superbikes, principalmente porque Kawasaki no deja opción al cliente. ¿Por qué tiene que desembolsar 13.200 euros por el paquete completo y no puede comprar los pequeños ayudantes electrónicos individualmente para ir con una gran motocicleta básica por poco más de 10.000 euros? Esa sería la táctica perfecta para volver a entusiasmar a los recién llegados con los súper atletas. Valdría la pena intentarlo en el futuro.

motor
Motor en línea de cuatro cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 38 mm, catalizador controlado, alternador 315 W, batería 12 V/8 Ah, embrague húmedo multidisco de accionamiento mecánico (anti-hopping), caja de cambios de seis velocidades, cadena, relación secundaria 43:16.
Diámetro x carrera 67,0 x 45,1 mm
Cilindrada 636 cm³
Relación de compresión de 12,9:1
capacidad nominal 96,4 kW (131 CV) a 13500 rpm
Par máximo 71 Nm a 11500 rpm

tren de aterrizaje
Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 41 mm, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, basculante de doble cara de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, doble frenos de disco delante, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco detrás, Ø 220 mm, pinza flotante de un pistón, ABS, control de tracción.
llantas de fundición de aluminio 3,50 x 17; 5.50×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 180/55 EUR 17

Dimensiones+pesos
Distancia entre ejes 1395 mm, ángulo del cabezal de dirección 66,5 grados, avance 101 mm, recorrido de la suspensión f/r 120/134 mm, altura del asiento 830 mm, peso con el depósito lleno 194 kg, capacidad del depósito 17,0 litros.
Garantía dos años
Colores verde/negro, blanco/negro
Precio sin costes adicionales 13195 euros