Clásico militar BMW R 2 |

Si observa la historia de BMW, puede estar de acuerdo con los antiguos griegos, quienes describieron la guerra como el padre de todas las cosas. Pero a más tardar cuando se trata de la BMW R 2, Heráclito se equivoca: nació por necesidad. Como ex oficial de la Bundeswehr, Hans-Lothar Stegmann conoce muy bien su clásico militar. Cuando se trata de BMW, incluso se ha abierto camino hasta el estatus de experto, exclusivamente en su vida privada y de una manera muy civilizada. Así que sabe que durante la década de 1920 su empresa favorita atendía a una clientela más rica. El hecho de que a partir de 1925 una motocicleta monocilíndrica complementara a las bóxer no cambió eso. Este R 39, con su precio de 1870 marcos, estaba mucho más allá de lo que el hombrecito podía pagar. Se basó más en las máquinas deportivas ligeras británicas, pero sin alcanzar su nivel de rendimiento y fiabilidad, y fracasó con 855 unidades producidas en dos años.

Sin embargo, la Gran Depresión de finales de la década volvió a obligar a BMW a lanzar un monocilíndrico, y esta vez tenía que ser asequible. No solo DKW demostró que el ganado pequeño, si se produce a bajo precio, también produce mierda, desde 1928 también llamó la atención la clase de 200 cm³, que estaba exenta de requisitos de licencia de conducir e impuestos. Las motocicletas inteligentes ya competían allí y, gracias a la reputación de BMW, incluso se podía aplicar un recargo en el precio. Después de todo, no querían desviarse de los principios azul y blanco bajo ninguna circunstancia, y el BMW de la gente también debería tener un motor de cuatro tiempos ohv y transmisión cardán. Y así sucedió, en mayo de 1930 el fabricante hizo gestiones ante la Bavarian Revision Association para que aprobara técnicamente su motocicleta, y en 1931 salió a la venta la BMW R 2.

BMW R 2 se convirtió en un éxito de taquilla

El modelo, que costó 975 marcos, se convirtió inmediatamente en un éxito de taquilla y, a finales de año, la primera serie había encontrado 4160 clientes. Cuando Hans-Lothar Stegmann nació en 1935, la BMW R 2 todavía salía de la línea de montaje en las series 4 y 5, hasta que la R 20 tomó el relevo dos años después, se habían vendido un total de 15.548 unidades. Poco después, el pequeño Hans-Lothar hizo sus primeros intentos de andar en moto montando la R 35 de su padre, pero la huida y la posguerra impidieron una relación más profunda. Después de todo, la pasión por la tecnología se mantuvo, y de alguna manera probablemente se transmitió un germen en ese momento, porque a la edad de 51 años lo golpeó fuerte: Stegmann compró una R 25/3, su primera motocicleta, y todavía la tiene. Vinieron casi 20, muchos se fueron, todos BMW más un Zündapp solitario, la mayoría de los cuales experimentaron una restauración tan competente como amorosa en el taller del garaje de Stegmann.

Es por eso que lo que vio en un granero alrededor del cambio de milenio no lo asustó. El
Pintorescos montones de chatarra habían estado allí durante 50 años, pero aún recordaban a un BMW R 2 de la segunda serie. Lástima que el dueño quisiera restaurar él mismo la triste pieza. Pero Stegmann conoce a su Pappenheimer, ha escuchado tales anuncios antes, y es por eso que buscó nuevamente al ambicioso propietario de R 2 diez años después con motivo de un viaje. Para resumir: el hombre había liberado la motocicleta bávara del granero, nada más, y así rápidamente llegaron a un acuerdo.

Normalmente es deseable una pátina, pero en este caso la oxidación avanzada requirió pintura nueva y cromo fresco. Afortunadamente, la BMW R 2 se presentó casi por completo y, gracias a buenos contactos, Stegmann pudo obtener lo que faltaba. Ha estado activo en el Club de Veteranos de BMW desde 1989 para compartir las alegrías y las tristezas de la afición oxidada. Faltaba el espaciador en el eje de la rueda delantera; durante un «Viaje de un día al valle del Medio Rin», pudo tomar las medidas de Reinhardt Gaede en el Museo BMW. El carburador causó más preocupación, un Amal 4/012 S, que según BMW en realidad pertenecía a un año de modelo posterior y, por alguna razón, se instaló en lugar de un SUM K 50/250. Además de eso, el Amal desafortunadamente carecía de controles deslizantes, tapas de cámara de flotación y su tapa. Encuentre todo de un viejo amigo de BMW. Afortunadamente, también encontré una bocina de Bosch, concretamente en el estante de Stegmann. Quedó sobrante de una restauración.

La orden debe ser con un ex oficial. «Cuando las piezas vuelan por aquí y por allá, sufro», dice Stegmann, y tiene razón. Una restauración completa solo puede tener éxito si se lleva a cabo de forma sistemática. Todas las partes de la BMW R 2 que se van a pulir se fotografían de antemano, después de lo cual puede tachar la foto después de recoger lo que realmente se devolvió. Todos los tornillos se anotan en una lista con la longitud del tornillo, la longitud de la rosca, el diámetro, las arandelas y el espacio. ¡Todo! Luego se limpian mecánica y químicamente, luego, según la sugerencia de los expertos, se galvanizan y finalmente se protegen con una capa gruesa de pasivación. «No se ofrece a menudo, pero se ve realmente nostálgico, ligeramente cromado mate», dice entusiasmado Stegmann por experiencia.

Sujetar, moler, soltar, medir, sujetar…

Poco a poco, sus estanterías se fueron llenando de piezas listas para instalar para la BMW R 2. Un nuevo árbol de levas fue una de las compras más caras, mientras que el cigüeñal revisado fue una de las más baratas: un amigo pudo arreglarlo , él mismo fabricó los rodillos para el cojinete de biela inferior, también los adquirió laminados, cuya superficie ya estaba templada y que acortó a la longitud requerida de 7,88 a 8 milímetros con un taladro y un flex. Sujete, esmerile, suelte, mida, sujete de nuevo… Al final, los bordes se redondearon. Que bien que los restauradores aficionados trabajen gratis. En poco tiempo había un motor terminado en el banco de trabajo. «Cuando empiezo algo, desarrollo la velocidad», dice Stegmann de sí mismo, gracias a la construcción lógica de BMW, no surgieron obstáculos sorprendentes.

Inicialmente, BMW envió la serie 200 a la carretera con resortes de válvula abiertos; El exceso de lubricante regresa al cárter a través del segundo tubo protector, que es ventilado por un tercer tubo, ubicado en el medio entre los parachoques. En la segunda serie de 1932, que también incluye la BMW R 2 de Hans-Lothar Stegmann, un capó cerrado ya se arquea sobre la culata de aleación ligera. Un año más tarde, un aumento de aceite indicó que BMW ya no creía tanto en la lubricación por neblina de aceite. Eso sí, gracias al carburador y al árbol de levas modificados, la potencia aquí es de ocho CV en lugar de seis y está a 4500 rpm en lugar de 3500. El embrague seco de un solo disco transmite la potencia del motor a una caja de cambios manual de tres velocidades, que estaba en bastante buenas condiciones en la R 2 de Stegmann. Fue peor para el mecanismo intrincadamente construido y difícil de ensamblar del arrancador montado a la derecha (!).

Al igual que los modelos bóxer R 11 y R 16 de 1929, BMW equipó la R 2 con un bastidor de doble bucle fabricado con perfiles de chapa de acero en forma de U. Tiene conexiones cruzadas remachadas y una sección del cabezal de dirección que inicialmente se fundió pero se forjó poco después del inicio de la producción en serie y reemplazó el antiguo bastidor hecho de tubos de acero soldados y con tacos. Los marcos de chapa son en realidad mejores que sus predecesores, pero siguen siendo un episodio de la historia industrial: desde mediados de la década de 1930, los procesos de soldadura mejorados y los nuevos tubos de marco ovalados permitieron a BMW volver a construir marcos tubulares más livianos (¿y más elegantes?). Por primera vez, el diferencial del eje trasero está en el interior del lazo del bastidor derecho, por lo que el motor tenía que moverse un poco hacia la izquierda cuando se miraba en la dirección de marcha. Por primera vez, BMW no instaló un freno de cardán, sino un freno de tambor en la rueda trasera, todavía accionado por un talón. La rueda delantera de la BMW R 2 está guiada por un basculante corto estirado, que se articula a través de un soporte de resorte en un paquete de ballestas, las bonitas hojas de la horquilla también están hechas de perfiles de acero prensado. Desde mediados de 1933, un amortiguador de fricción mejoró las propiedades de suspensión.

10.000 viejos kilómetros al año

Hans-Lothar Stegmann puede prescindir fácilmente de él en las carreteras actuales, especialmente porque el sillín maravillosamente restaurado transmite mucha comodidad. Su techo había recibido una paliza de los años de granero, y un amigo veterano de BMW lo ayudó nuevamente. Por otro lado, los faros se vieron oscuros durante mucho tiempo. Faltaban el reflector y el cristal difusor, solo para aparecer repentinamente en un distribuidor checo como réplicas excelentes. ¿Completo? Todavía no. Como era de esperar, la búsqueda de un velocímetro P&M original y asequible no tuvo éxito, pero Stegmann hace tiempo que se acostumbró al reemplazo nostálgico de la compañía Stemler. Finalmente, ensambló tres partes especiales: una ayuda para el gato («No te estás haciendo más joven»), un ajustador de kilometraje («Quiero saber cuándo necesito repostar») y un reloj («Para que pueda ver cuándo Tengo hambre»).

La primera salida terminó con un eje trasero destruido. Algo así también es parte de ello. Mientras tanto, sin embargo, la BMW R 2 ha sido durante mucho tiempo una de las favoritas de Stegmann. Ha realizado alrededor de 400 viajes con amigos de BMW o en eventos en los últimos 25 años, y como también le gusta dar sus vueltas en privado, tiene un promedio de 10,000 kilómetros al año. «No se trata solo de disfrutar del dispositivo», sonríe, «sino también de moverse con él». Es cierto, y Hans-Lothar Stegmann disfruta especialmente de esta alegría cuando también está orgulloso de una restauración exitosa.

Especificaciones técnicas

BMW R 2 (Serie 2 de 1932)

Motor: Motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire, un árbol de levas en cabeza, accionado por cadena, dos válvulas accionadas por varilla de empuje, diámetro/carrera de 63 x 64 mm, cilindrada de 198 cm³, relación de compresión de 6,7:1, potencia de 6 hp a 3500 rpm, embrague monodisco en seco, caja de cambios de tres velocidades con interruptor de garras, transmisión por cardán.

Tren de aterrizaje: Bastidor de doble bucle de perfiles de chapa de acero, basculante corto estirado delante con ballestas, rueda trasera rígida, frenos de tambor de medio cubo delante y detrás, ruedas de radios de alambre, neumáticos delante y detrás de 25 x 3 pulgadas.

Velocidad máxima: unos 90 km/h