Nuevos crossers de dos tiempos |

Durante muchos años, los fanáticos del todoterreno tuvieron que aprender a ser felices con las pequeñas cosas de la vida de un crossover. Lo mínimo posible, y ciertamente no más de lo necesario, parecía ser la consigna de los diseñadores y contables del gremio minero cuando se trataba de un mayor desarrollo. Las nuevas ideas y conceptos que marcan tendencia se quedaron en los cajones, al menos hasta principios del año pasado.
Porque bajo el piloto del Campeonato Mundial Rupert Walkner, de todas las cosas, la industria mini KTM besó a la multitud de técnicos que dormían suavemente el año pasado. La palabra mágica: Progressive Damping System, o PDS para abreviar. En lugar de las deflexiones habituales hasta ahora, en el monoamortiguador KTM fabricado por el especialista sueco en suspensión Öhlins, el propio amortiguador asumió el aumento progresivo de la curva de resorte y amortiguación. Una victoria en la carrera de GP del Sr. Walkner confirmó la funcionalidad del concepto en la misma temporada.
Después de la adquisición del fabricante holandés de suspensiones White Power por KTM, los holandeses también están trabajando en su propio concepto PDS y han estado equipando a los crossers de fábrica de 250 cc con él desde principios de año. Razón suficiente para que los valientes republicanos alpinos sean el primer productor de la serie en agregar el nuevo concepto a sus propios modelos 1998 de Moto Cross y Enduro de dos tiempos.
Sin embargo, el Crosser no puede esperar demasiado ahorro de peso con el nuevo sistema de suspensión. La redirección que se guarda es absorbida casi por completo por el voluminoso puntal PDS (a modo de comparación: el vástago del pistón tiene un grosor de 18 en lugar de 14 milímetros, la carcasa x en lugar de x milímetros y el resorte pesa x kilogramos más) junto con el marco reforzado en el área del soporte superior del puntal. Al final, solo falta una libra en la balanza. La facilidad de montaje, el menor mantenimiento y, sobre todo, la posible instalación descentrada, que puede enderezar el camino desde el filtro de aire hasta el carburador, son los verdaderos argumentos que deben convencer. Por ahora, sin embargo, solo la base de fans de dos tiempos de KTM puede mostrarse vanguardista. La línea de cuatro tiempos se convertirá al sistema PDS en 1999 como muy pronto.
Otro manjar también está disponible solo para la liga de dos tiempos. En 1998, el motor de dos tiempos de ocho litros, tan esperado y completamente nuevo, hizo su debut con un diseño moderno, es decir, con un arranque a patada a la derecha, una cadena a la izquierda y un accionamiento del embrague hidráulico. El 125 también está disponible como 200 para la escena estadounidense y australiana. El lanzamiento al mercado de la horquilla delantera Extreme de funcionamiento convencional de White Power está actualmente reservado para los modelos de 250, 300 y los nuevos 380 cm³.
¿Y qué más está sucediendo en el elemento polvoriento? Después de que Honda causó un gran revuelo en el gremio de clavos con la CR 250 en el marco del puente de metal ligero al comienzo de esta temporada, los Rojos ahora también están colocando sus 125 cc en el corsé rígido de aluminio. La máquina de un cuarto de litro permanece prácticamente intacta este año, al igual que la 500.
El automóvil de dos tiempos más grande de Kawasaki, el KX 500, ha soportado la misma existencia durante años. Nuevas pegatinas, una funda de asiento verde hierba, eso es todo. La KX 250 es diferente: además de muchas mejoras detalladas, brilla sobre todo un carburador power-jet, que enriquece la mezcla en el rango de velocidad baja y media para promover el rendimiento, mientras que al mismo tiempo mejora las revoluciones al inclinar la mezcla a altas velocidades. La KX 125 también se beneficia de la nueva tecnología de carburador.
Suzuki deja el RM-Crosser esencialmente igual que antes, excepto por cambios detallados y un diseño cambiado. Solo con el encendido los hombres de amarillo abren nuevos caminos y usan un sistema que mezcla la mezcla de manera más efectiva con varios encendidos escalonados en lugar de un Debe encenderse una sola chispa fuerte.
Yamaha seguirá siendo fiel a la tradición de incorporar motores muy fáciles de dosificar en su cubierta de plástico azul para el próximo año modelo. Con cambios poco espectaculares en el motor y la transmisión, los técnicos mantuvieron esta ventaja en el 250. La nueva YZ 250 también comparte discos de freno más grandes, brazo basculante trasero reforzado y bastidor reforzado con su hermana pequeña. Los fanáticos de Moto Cross tendrán que abstenerse de un viaje de prueba en la YZ 400 F, que actualmente se utiliza con mucho éxito en la Copa del Mundo de medio litro. El aclamado motor de cuatro tiempos debería estar en los escaparates en diciembre de este año como muy pronto. Queda por ver hasta qué punto Yamaha tuvo que alejarse de la máquina de fábrica potente y ligera como una pluma en la producción en serie de la pequeña serie 400, a pesar de las primeras fotos.

Sistema PDS

Con el sistema PDS, el proveedor de KTM White Power está entrando en un nuevo territorio técnico, al menos en lo que respecta a la producción a gran escala. Porque, a diferencia de un sistema de monoamortiguador convencional, en el que un brazo de palanca comprime el puntal cada vez más rápido en el curso del recorrido del resorte y, por lo tanto, aumenta progresivamente las fuerzas de resorte y amortiguación del monoamortiguador, esta tarea debe ser asumida esencialmente por el propio puntal PDS. . White Power utiliza dos elementos para esto: dos pistones de amortiguación con diferentes caudales máximos y una aguja cónica, similar a una aguja de chorro en el carburador. A diferencia de Öhlins, los holandeses prescinden de un resorte de diseño progresivo. Si está disponible el recorrido completo del resorte, el aceite desplazado pasa por alto el primer pistón durante la compresión y fluye a través de un orificio en el vástago del pistón solo a través del segundo pistón; la amortiguación de presión es débil, la compresión es fácil. La aguja cónica cierra una cada vez mayor. Sección transversal del vástago del pistón. Parte del aceite debe pasar por el segundo pistón. La amortiguación de la presión aumenta, el movimiento de compresión se opone cada vez con más resistencia Al final del recorrido del resorte, la aguja cierra el vástago por completo. Todo el aceite debe fluir a través de ambos pistones. La amortiguación de presión alcanza su valor máximo.