Prueba de la Ducati Monster 1100 Evo

¡Este martilleo es increíblemente genial! Una y otra vez tienes que tirar del acelerador a la Monster 1100 desde 3500 rpm y disfrutar al máximo del duro martilleo del gordo Vau-Zwei. Independientemente de si es segunda, tercera, cuarta o quinta, la Ducati pisa con vehemencia en las marchas más bajas, a partir de la cuarta todavía con mucha fuerza y ​​envuelve al piloto con ese puñetazo rico y bien entrenado de un gemelo que sale como un herrador en éxtasis.

Gracias a la aleta en el tracto de escape, el monster también domina el arrastre acústico y no articula su alegría de vivir en cada condición de conducción tan descaradamente como con el feliz halali en la carretera rural. El rango de potencia utilizable de la válvula de dos válvulas refrigerada por aire es sorprendente, porque su ventana de empuje es bastante estrecha, por lo que se sorprende girando el motor enérgicamente, no solo por razones acústicas.

Para decirlo con precisión: el mil cien solo tira de grasa realmente entre 3500 y casi 7000 rpm. Eso es, por supuesto, suficiente para navegar. Pero si quieres hacer deporte en todo el país, la miserable caja de cambios debe operarse con demasiada frecuencia para disgusto del piloto. Es frustrante que Ducati no parezca ser capaz de construir transmisiones que se puedan cambiar con fluidez y precisión. Cualquiera que intente estar inactivo cuando se acerque a un semáforo en el tráfico de la ciudad se desesperará y tendrá que probar suerte mientras está parado. El embrague rígido ciertamente no es suave.

Y eso aunque Ducati destaca la facilidad de movimiento de este embrague. En general, los paseos diarios por la ciudad no son los puntos fuertes de Ducati. Dado que nada desciende por debajo de 3000 rpm, se puede acoplar como máximo una tercera marcha. Si lo prueba en la cuarta o quinta velocidad técnicamente restringida por debajo de los 60 km / h, se vuelve incómodo, el gemelo pica la cadena como palomas hambrientas con el pan sobrante. Así que sueltemos las riendas y los monsters simplemente corran, monten la famosa onda de sonido rápidamente a través del bosque y el campo, quemen una línea limpia en el parquet.

Incluso con una conducción extremadamente forzada, el «Paquete de seguridad» estándar, que consta de ABS (¡se puede apagar!) Y control de tracción, está elegantemente restringido. «Fue diseñado y ajustado como un sistema de seguridad y no como un freno divertido», dijo el jefe de prensa de Ducati, Kai Swaton. De hecho, gracias al práctico Pirelli Diablo Corsa II, el ABS apenas se regula en asfalto seco y plano.

Solo cuando los frenos son ondulados y muy deportivos en la zona de frenado interviene el ABS, ya que la horquilla sobrecargada simplemente se bloquea y el neumático pierde su agarre antes de lo necesario. Pero incluso el ABS bien coordinado, que actúa tarde de manera deportiva pero sin ninguna tendencia a volcarse, no puede aliviar los frenos desafilados e insensibles. Independientemente de si se frena en caliente o en frío, los topes delanteros siempre se sienten desdentados. A la salida de la curva, el TC, que se puede configurar en cuatro etapas, interviene si se rompe el agarre. Dado que tiene su «umbral de control» a una velocidad de 20 km / h, es posible que se produzcan quemaduras, así como obstáculos y vuelcos sobre hierba mojada o grava al estar de pie.

Si ambas ruedas giran a más de 20 km / h, el TC está activo, su control llega tarde en el nivel uno o muy temprano en el nivel cuatro. PS probó el TC en una pequeña carretera rural con grava. Condujimos sobre la grava a 50 km / hy solo terminamos completamente en segunda y luego en tercera. Resultado: el control de tracción regula, ¡pero cómo! El monster comienza a moverse y moverse como un caballo salvaje que ha sido electrocutado. Debido al giro extremadamente rápido de la rueda trasera, el software regula inmediatamente el corte del suministro de combustible a través del «corte de combustible» grueso y omite los medios de control mucho más suaves del ajuste de la sincronización del encendido.

Para salvar el honor del sistema, hay que decir que la situación en la grava se provocó y la rueda trasera nunca nos adelantó. Durante toda la prueba de manejo en condiciones reales de carreteras rurales, el TC en el nivel dos casi nunca se reguló. Excepto, y ahí hemos llegado al punto delicado del Duc, cuando el amortiguador volvió a sobrecargar el neumático trasero en los baches debido a la mala configuración de la suspensión.

El talón de Aquiles de los monsters es su configuración básica que es demasiado suave y la falta de opciones de intervención en este sentido. Tanto la horquilla como el amortiguador ya están al límite con un piloto de 80 kilos. A pesar de la precarga máxima, la horquilla se hunde 35 milímetros cuando está parada. En los frenos, solo lucha por contrarrestar la distribución dinámica de la carga de las ruedas. Lo que conduce a la rueda delantera parada y, por tanto, a la regulación del ABS. La horquilla tiene compresión ajustable y amortiguación de rebote, pero de qué sirve cuando el rango de ajuste en la válvula de compresión es cero.

Al menos, la amortiguación de rebote de la horquilla reaccionó al cambio en la motocicleta de prueba. El amortiguador, que solo se puede corregir en la etapa de rebote, también ya está en su límite en el funcionamiento en solitario. Para ello, el rojo inclinado de buen grado, se inclina según el gusto del piloto. A pesar de la configuración blanda, es posible una línea limpia en una superficie de carretera nivelada. Luego, las arrugas de ira en el rostro del conductor se vuelven a suavizar. Porque la ergonomía de los grandes monsters también invita a realizar recorridos más largos. Un ángulo cómodo para las rodillas y un ajuste vertical de la parte superior del cuerpo, pero el giro del manillar requiere un poco de tiempo para acostumbrarse. Pero bueno, ¡mejor que el puré! El italiano también ofrece muchos ángulos de inclinación. Por lo tanto, puede moverse sin preocupaciones a través del paisaje, con un estilo de conducción clásico y redondo y el gemelo siempre gira sobre 3500 recorridos. El hecho de que a un ritmo rápido después de 208 kilómetros no se deba a los hábitos de bebida excesivos del motor, sino al pequeño tanque. 6,5 litros por cada 100 kilómetros están bien. Además, la cabina bien equipada incluso proporciona información con un odómetro separado tan pronto como se alcanza la reserva.

El Monster 1100 Evo es ópticamente una figura ligera, pero tiene sombras duras. Así el gran diseño con tornillos oxidados en el silenciador de escape, su ABS deportivo con la horquilla demasiado blanda y el gran empuje del gemelo con la indescriptible caja de cambios. Sin embargo, una cosa no debe olvidarse: ningún monster ha estado mejor y mejor equipado antes.

Configurar

tenedor
stat.neg. Recorrido de suspensión: 35 mm
Nivel de presión: 925 U abierto
Etapa de rebote: 1,5 U abierto
Nivel: no ajustable

Amortiguador
stat.neg. Recorrido de suspensión: 30 mm
Nivel de alta presión: –
Nivel de baja presión: –
Etapa de rebote: 1,5 U abierta
Nivel: popa arriba

Presión de neumáticos / neumáticos
Pirelli Diablo Ros II: v./h.: 2,3 / 2,5 bar (frío)

manejar
Motor en V de dos cilindros y 90 grados, 2 válvulas / cilindro, 70 kW (95 CV) a 7500 / min *, 105 Nm a 6000 / min *, 1079 cm³, diámetro / carrera: 98,0 / 71,5 mm, Relación de compresión: 11.3: 1, sistema de encendido / inyección, válvulas de mariposa de 45 mm, embrague en baño de aceite multidisco anti-salto operado hidráulicamente, caja de cambios de seis velocidades, G-Kat, cadena, control de tracción

suspensión
Chasis tubular de acero con piezas de fundición de aluminio atornilladas, ángulo de dirección: 66,0 grados, rueda: 94 mm, distancia entre ejes: 1450 mm, horquilla invertida, Ø tubo interior de la horquilla: 43 mm, ajustable en base de resorte, rebote y compresión. Puntal de resorte central sin deflexión, regulable en base de resorte, rebote. Recorrido de la suspensión delantera / trasera: 130/148 mm

Ruedas y frenos
Llantas de aleación ligera, 3.50 x 17 «/5.50 x 17», neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 180/55 ZR 17, primeros neumáticos: Pirelli Diablo Rosso II, frenos de disco dobles de 320 mm con cuatro ruedas acopladas radialmente pinzas fijas de pistón en la parte delantera, disco único de 245 mm con pinza fija de dos pistones en la parte trasera

medidas y peso
Largo / ancho / alto: 2090/950/1130 mm *, altura del asiento / manillar: 800/980 mm, ancho del manillar: 735 mm, 189 kg con carga completa, v./h .: 50,4 / 49,6%

Rendimiento de la rueda trasera en la última marcha
67 kW (91 CV) a 208 km / h

consumo
Tipo de combustible: Super sin plomo. Consumo medio de prueba: 6,5 litros / 100 km, capacidad del depósito 13,5 litros / de los cuales reserva: 3,5 litros, autonomía: 208 km Precio base 11.390 euros (más costes accesorios)

positivo
Sonido brutal, ABS deportivo sin tendencia al vuelco, control de tracción de serie, buenos valores de consumo, habitáculo totalmente equipado, fácil de usar, buena ergonomía para el fresado de carreteras, gran diseño.

negativo
Embrague difícil de usar, caja de cambios muy desigual y poco precisa, configuración de la suspensión en general demasiado blanda, mano de obra no exactamente cara, freno delantero desafilado e insensible.

Sí, hay mucho de qué quejarse de la Monster 1100 Evo. Es molesto que muchos de estos puntos de crítica sean innecesarios. Solo el chasis como ejemplo: ¿Por qué no se pueden instalar de fábrica resortes con tasas de resorte que coincidan con el concepto del vehículo? ¡Ya no cuesta un centavo! El Monster no es un crucero, sino una motocicleta desnuda deportiva. Todavía hay mucha diversión al conducir, gracias a tu gemelo.