Comparación todoterreno KTM |

Paff el motor se detiene. Se acabó, se acabó. Estaba claro, de todos los lugares aquí y ahora, en medio de este agujero modder sin fundamento. El caldo marrón corre hacia las botas desde arriba. La 620 Supercompetition y su conductor están echando humo por todos los poros, mientras que el colega de la 690 Enduro R ancla diez metros más allá en tierra firme. Aplaudiendo con fuerza, el barro duro roba los intentos poco entusiastas de patear la última gota de energía, con cada patada las posibilidades de éxito disminuyen. Lo inevitable no se puede detener, la máquina se hunde cada vez más en el pantano.

¿Por qué un cilindro tan único siempre muere cuando no puedes usarlo en absoluto? ¿Por qué no hay un botón de inicio aquí?

En los años 90, cuando las KTM todavía vestían de rosa en lugar de naranja y los estrategas publicitarios inteligentes acuñaron el término «enduro duro», las carreras eran algo natural para los fanáticos del todoterreno y, más aún, una visión del mundo. Los conductores de enduros japoneses totalmente electrificados tuvieron que dejarse llamar débiles por los motomotomotociclistas de enduro incondicionales. Lo que ahora se ha puesto en perspectiva, ya que incluso los jugadores más duros de la Copa del Mundo no han rechazado el arrancador eléctrico. Hoy puede perder los estribos en un baño de barro cuando su colega con el material ultramoderno 690 presiona brevemente el botón para liberarse elegantemente de la incómoda situación.

Dos hombres, dos esquinas: unos minutos después, la Supercomp fue sacada del páramo con fuerzas conjuntas. Y en algún momento el 620 Ballermann vuelve a burbujear, escupe y salpica, sin embargo, tras la inundación involuntaria de todas las unidades y la montaña rusa térmica asociada. La puesta a punto del Dellorto de los 40 siempre fue algo complicado. Este LC4 también acepta el acelerador a fondo sin quejarse, y de nuevo solo acepta el acelerador con hipo. Tal vez el viejo se enfrió un poco aquí en el frío, ¿y deberías ir con los jets en dirección a más gordo? ¿O hay gotas de agua bailando en algún lugar de las ramificaciones de la preparación de la mezcla?

Afortunadamente, el motor vuelve a arrancar. El piloto de enduro moderno no tiene que lidiar con estos problemas de todos modos. Gracias a la última tecnología de inyección, la 690 Enduro R funciona con un nivel de perfección con el que los conductores de supercompetencias solo pueden soñar. El control lambda y los sensores adaptan de manera óptima la preparación de la mezcla a las condiciones respectivas, independientemente de si el motor está completamente vaporizado o está abordando sus primeros ciclos de trabajo después de una noche helada.

Solo puede apreciar esto realmente si ya se quemó los dedos en el colector afuera bajo la lluvia al cambiar la boquilla.

LC4 620 Supercompetition vs 690 Enduro R: Chasis

Ahora los dos enduros están uno al lado del otro, incrustados de barro. Dos robustas máquinas todoterreno con solo unos años de diferencia. Y el motor del nuevo todavía lleva la designación LC4. Sin embargo, hay eras entre la interpretación actual de la idea del hardenduro y el dispositivo original. ¿Qué motocicleta se ha construido como la vieja LC4 durante casi 20 años sin cambios importantes? El progreso técnico se refleja en el diseño general, en la construcción del motor, pero también en el acabado y la mano de obra. En comparación con el elegante marco de celosía 690s estructuralmente bien pensado, el joven temporizador rústico con el marco de bucle de tubería simple de repente parece bastante viejo. En línea con la tendencia actual, la Enduro R tiene un diseño muy compacto, conjuntos pesados ​​como el motor, el tanque, el bastidor principal y el amortiguador se concentran alrededor del centro de gravedad. Donde el viejo LC4 todavía parece estar ensamblado, ahora todo parece como si estuviera hecho de una sola pieza.

En el páramo, sin embargo, el diseño y el acabado no cuentan, se trata de hechos, de función. Sobre el peso. Si saca el 690 de un surco profundo o tiene que enderezarse después de un desliz, el precio de la perfección actual es palpable: con el tanque lleno, el 690 pesa 16 kilogramos más a 152 kilogramos. Dos de ellos se deben al mayor volumen del tanque en el bastidor trasero, algunas libras más están en el silenciador masivo, que la norma Euro 3 actual hace absolutamente necesario.

Un amortiguador Akrapovic ligero acercaría el 690 a unos diez kilos en comparación con el 620, pero en última instancia hay que aceptarlo para obtener más rendimiento, mayor idoneidad para el uso diario y mejor estabilidad. En cualquier caso, es notable que el 690, con su enorme rendimiento máximo de 65 CV medidos, cumpla con todos los límites actuales de ruido y contaminación. La Supercomp fallaría sin piedad. Incluso en su época era solo legal a medias, oficialmente solo se entregaba con un rendimiento reducido. Algunos distribuidores solo permitieron que la potencia total se legalizara retrospectivamente a través de la aceptación individual, a pesar del silenciador de aluminio de alto par.

Al conducir, el peso de los recién llegados se disuelve sorprendentemente a favor, lo que habla de una distribución de masa extraordinariamente buena con un centro de gravedad general bajo. El 690 parece más ligero, especialmente cuando circula en el bosque entre troncos de árboles muy cercanos, y la dirección se siente más directa y precisa. Sin embargo, el pequeño ángulo de dirección debido a la cabeza de dirección ancha soldada en tres dimensiones de la celosía en el arbusto denso es una desventaja, por lo que la vieja LC4 con la columna vertebral estrecha del marco de un solo tubo lo hace más fácil.

LC4 620 Supercompetition vs 690 Enduro R: Motores

Una ventaja que rara vez puede utilizar. Ya en los noventa, la supercompetición de patas largas no era precisamente famosa por su maniobrabilidad en comparación con los huskies y husabergs de la época, y su terquedad es aún más notable en comparación con la 690 Enduro. En el terreno inclinado, empuja violentamente la rueda delantera. Tienes que forzar una supercompetencia, tienes que esforzarte. De lo contrario, los cambios de dirección bruscos no son factibles. La razón del comportamiento rebelde a baja velocidad radica en el diseño general: es la geometría de la dirección y la distribución de masa desfavorable con un centro de gravedad alto, pero también el chasis menos rígido lo que confunde la precisión.

¿Cuanto más rígido, mejor? Piense, no es tan simple. La gran aparición de la retorcida columna vertebral de la supercompetencia aún está por llegar. Cuando se trata de acumular millas en lugar de cavar en el páramo. Cuando va recto kilómetros por caminos embarrados. Surcos comunes: ¿dónde? ¿Había algún? El 620 simplemente ignora todo, porque la columna vertebral elástica y el largo recorrido del resorte aplanan incluso las olas más profundas. Y si, en la euforia, aparece de repente un pozo de agua profundo frente a la rueda delantera, estará en el aire en un instante. El motor del carburador de respiración más abierta tiene más presión en la parte inferior que la unidad de inyección moderna, y el alto centro de gravedad soporta enormemente estos comandos de caballito espontáneo. Así que lodo encima, gas encendido y tanque lleno.

Mientras el conductor del 620 sonríe y dibuja un surco recto hacia el horizonte, el rostro del conductor del 690 parece tenso. Con el modelo actual, la velocidad máxima en carreteras maravillosas es algo para hombres sin nervios. Por un lado, por la razón muy banal de que más potencia también significa más velocidad. Por otro lado, el marco rígido a veces conduce a un malestar masivo en la dirección. La sección frontal se contrae de forma espantosa, por lo que a veces se quita el gas de forma voluntaria.

LC4 620 Supercompetition vs 690 Enduro R: Conclusión

¿La perspectiva de catapultarte a las vallas de alambre de púas en el rango de tres dígitos km / h no es muy tentadora? también en vista de la falta de atención médica aquí en tierra de nadie. Y aburrirse en un estanque es igual de difícil. Porque en el 690, la rueda delantera no se puede levantar tan rápido como a veces se desearía. Hay mucha presión en la parte superior, pero los límites de homologación reducen el par en el rango de velocidad inferior. El rendimiento máximo significativamente más alto y la maniobrabilidad emocionante solo pueden ser disfrutados fuera de la carretera por los tipos realmente duros.

150 kilómetros de páramos, bosques y prados se esconden detrás de este dúo desigual. Un paraíso a pesar, no, probablemente por las inhóspitas condiciones meteorológicas. La lluvia azota horizontalmente el paisaje, que se disuelve en un gris nebuloso. Vuelve al punto de partida sobre un trozo de asfalto. Una ruta en la que se recuerda por última vez la evidente diferencia entre el 690 que funciona con suavidad y el 620 que vibra groseramente. Es fenomenal qué tipo de fuego se puede encontrar en un solo cilindro moderno. El peaje grueso trasero tiene grandes problemas con la transmisión de potencia.

La Supercompetición, en cambio, es un martillo de vapor hecho de perdigones viejos y grano que dispara hasta adormecer los dedos. Con mucha presión desde abajo, pero sin el poder de permanencia y la amplia gama de velocidades de los motores actuales. Incluso si el nuevo modelo puede hacer casi todo mejor, el búho depredador tiene su propio encanto. Los verdaderos hardenduros en el sentido de la definición original son definitivamente ambos.

Datos técnicos KTM LC4 620 SC

Motor monocilíndrico refrigerado por agua, carburador de deslizamiento redondo, Ø 40 mm, sin limpieza de gases de escape, transmisión de cinco velocidades, cilindrada 609 cm³, diámetro x carrera 101 x 76 mm, relación de compresión 10,4: 1, 27 CV a 5500 rpm, Cuadro de bucle simple, recorrido de resorte f / h 295/320 mm, Peso con el depósito lleno 136 kg, altura del asiento 980 mm, capacidad del depósito 9 litros, precio (2001) 13990 marcos (7138 euros).

Datos técnicos KTM 690 Enduro R

Motor monocilíndrico refrigerado por agua, inyección, Ø 46 mm, catalizador regulado, caja de cambios de seis velocidades, cilindrada 654 cm³, diámetro x carrera 102 x 80,0 mm, relación de compresión 11,8: 1, 63 CV a 7500 rpm, bastidor tubular , recorrido del muelle f / h 275/275 mm, peso con el depósito lleno de 152 kg, altura del asiento 950 mm, capacidad del depósito 12 litros, precio 8795 euros.