Written by Fue a mediados de la década de 1980 cuando Franz Schleifer se encontró con un pequeño libro que iba a ser de gran importancia en su vida mientras visitaba Inglaterra. Porque el amante de Norton y propietario de Manx descubrió una máquina que lo impresionó tanto con su línea que realmente quería tenerla.
En realidad, un deseo desesperado, porque las pocas imágenes mostraban una máquina de carreras Norton, que solo unos pocos conocedores de las carreras de Grand Prix conocían en los años 80 sin Internet. Lo cual no es sorprendente, porque el Norton Manx F-Type (la F significa «Plano» y, por lo tanto, el cilindro horizontal) nunca pasó de la etapa de prototipo. El F-Type fue un proyecto secreto de un puñado del equipo de carreras de Norton. Pensado como una respuesta a los pilotos victoriosos de Moto Guzzi que habían arrebatado la corona del campeonato mundial en 350 cc al equipo de fábrica de Norton en 1953 con un monocilíndrico de este tipo. Pero antes de que se pudiera utilizar el prometedor F-Type, Norton anunció la retirada del equipo oficial de las carreras de GP a finales de 1954.
Solo quedaron fragmentos de motor de los prototipos F-Type
De los prototipos F-Type, además de la serie 350, también se construyó una versión de la serie 500, solo existían fragmentos de motor que fueron «rescatados» por empleados del departamento de carreras. Y no estaban interesados en dar información o incluso partes de ella. «Como no hay nada que comprar, solo tengo que construir el F-Type yo mismo». La visión de Schleifer, que es tan simple como presuntuosa, se pone en perspectiva cuando se sabe que se le conoce en la escena como «Norton- Franz «. No solo porque «seguía siendo leal al Manx como piloto de carreras de identificación cuando el motor de dos tiempos dominaba desde hacía mucho tiempo». Pero también porque domina el motor Manx, mecánicamente extremadamente complejo, como la palma de su mano.
El instalador de motores capacitado y el mecánico de precisión experimentado se pusieron a trabajar en 1989, construyendo el primer motor con piezas Manx defectuosas que ya estaban en el estante. Estos fueron reparados y ajustados. «Por supuesto que tenía dudas de si realmente podría hacerlo yo mismo», admite, «pero tenía que intentarlo».
«Tengo mis ideas y conceptos en mi cabeza»
Y sin un solo dibujo de construcción, porque no había ninguno. “Tengo mis ideas y conceptos en mi cabeza. Eso es suficiente si sabes lo que estás haciendo ”. Palabras de un practicante que probablemente les pone los pelos de punta cuando estudian ingenieros. Pero Franz solo tardó alrededor de un año en sacar su primer “prototipo” del taller del sótano de su casa. Como en el original con el cilindro y la culata del motor parado. Por supuesto, tenía claro que las nervaduras no eran adecuadas para la disposición horizontal. Sin embargo, funcionó para algunas pruebas de funcionamiento, en las que el motor inicialmente “funcionó más mal que correctamente”. Típico de un vehículo de prueba, que también solo se acercó al modelo en las fotos a lo largo de los años en muchos detalles, como ruedas, frenos o jorobas. Luego, en 2010, hubo una gran explosión en el circuito de Salzburgo. La sobrecarga térmica en combinación con problemas en el circuito de aceite hizo que el pistón se atascara con una biela arrancada y una carcasa del motor rota.
No es un destino inusual para un prototipo, el equipo de la fábrica de Norton probablemente habría tenido que soportar tales contratiempos si el proyecto no se hubiera detenido tan repentinamente. Por eso Franz no arrojó el arma al grano. La nueva carcasa del motor de Manx hizo un gran agujero en el presupuesto familiar, pero dio el ímpetu para «hacer todo ahora mismo». Por lo que correcto significaba principalmente una nervadura adaptada para la disposición acostada. Y con él, entre otras cosas, la producción propia de cilindros y culatas.
Todo sobre las motocicletas Norton
La cadena secundaria acciona la rueda trasera.
Solo en un punto fue seguro desde el principio que una réplica exacta no sería posible: el F-Type de fábrica tenía un motor unitario con una caja de cambios integrada, cuyo accionamiento primario requería un cigüeñal giratorio «hacia atrás» a través de dos ruedas dentadas. Demasiado esfuerzo, decidió Franz, y construyó su propia solución con la caja de cambios de cinco velocidades del Manx en la carcasa adaptada. Es por eso que la cadena secundaria en su réplica Norton Manx F-Type impulsa la rueda trasera en el lado izquierdo, en el original es exactamente al revés.
De lo contrario, sin embargo, el hombre de 71 años ha mantenido la réplica de Norton Manx F-Type muy cerca del modelo que se muestra en las fotos. Por supuesto, esto también se aplica al llamativo marco tubular central con un diámetro de 110 milímetros, que también almacena el aceite. Franz lo hizo él mismo a partir de tubos de acero de precisión con un espesor de pared de 1,5 milímetros y conexiones soldadas, así como el montaje para el basculante de doble brazo con secciones transversales de tubo ovalado, que está hecho de perfiles de aluminio macizo. Las abrazaderas triples de aluminio y los frenos también son de fabricación propia del artesano, por lo que la placa de anclaje ventilada y el disco de ventilador de fabricación propia para una mejor disipación del calor como el original se notan especialmente en la parte delantera del freno dúplex de doble leva.
No se necesita bomba de combustible
En la parte trasera también se le ocurrió una especialidad: el buje de la rueda trasera se basa en las motocicletas de carreras de fábrica, con un plato que está separado del buje del freno. Esto permite una libre elección de la relación de transmisión y evita que el buje se sobrecaliente debido a la fricción. Por lo tanto, no es de extrañar que el suabo, nacido en Austria, también soldara él mismo el tanque de forma elegante con láminas de aluminio de 1,5 milímetros de grosor. Sin embargo, parece mucho más grande de lo que realmente es, porque el voluminoso contenedor de la réplica Norton Manx F-Type no contiene más de diez litros de combustible. Por cierto, de manera bastante deliberada porque el constructor lo subdividió para que el combustible en el área superior llegue al carburador de acuerdo con el principio de corriente descendente, por lo que, a diferencia del original, no se requiere una bomba de gasolina aquí.
Esto ya muestra que Franz Schleifer no configuró su réplica Norton Manx F-Type como una mera obra maestra. Ahora, con las nervaduras adaptadas, los problemas térmicos ya no son un problema. El circuito de aceite revisado y un tanque de cárter de aceite adicional debajo del cárter también aumentaron la confiabilidad. El “Norton loco”, como se llama Franz Schleifer, ahora puede disfrutar plenamente de su réplica F-Type, que presentó a una audiencia entusiasta con el nuevo motor hace tres años, en sus raras apariciones públicas. Es un placer mutuo. Con su autoconstrucción, que es espectacular en todos los aspectos, Franz ha demostrado que a veces solo se necesitan unas pocas fotos para entregar un trabajo de libro de imágenes.
Construcción del segundo motor
Bilski
Aquí puedes ver los moldes de fabricación propia para la culata.
Tumbarse en el suelo
Desde el principio, estaba claro que un motor unitario como el original estaba fuera de discusión: el esfuerzo y los costos de los moldes para un motor de bloque habrían sido demasiado costosos. Franz decidió tomar las partes de un Norton Manx ordinario, excepto el cilindro y la culata, y combinarlos con su transmisión AMC de cinco velocidades. Sin embargo, esto hizo necesario acortar el cárter para mantener la distancia entre ejes lo más compacta posible a pesar del cilindro horizontal. Franz cortó 60 milímetros del cárter de Manx en la zona del cárter de aceite y lo cerró con una tapa. Sin embargo, ya no había espacio para el cigüeñal de serie, que por lo tanto se apagó 30 milímetros en los discos de elevación y se reequilibró. La carrera del pistón 500 Manx estándar (86 mm) ahora es de 76,6 milímetros, como el 350. Schleifer trabajó el cilindro con las aletas de enfriamiento horizontales de piezas sólidas.
La mayor aventura, sin embargo, fue la culata. Dado que los constructores de modelos profesionales solicitaron sumas invaluables para un molde de fundición, Franz se puso manos a la obra. Utilizando las fotos, hizo un dibujo de las dimensiones, el número de nervaduras y su posición y, con la ayuda de un amigo maquetista, construyó los tres moldes necesarios. Para sorpresa de ambos, el primer casting fue un éxito. Dado que esto se hizo sin núcleos, Franz tuvo que fresar los canales y los asientos de las válvulas a partir de sólidos. La culata (válvulas, resortes, eje vertical y cascada de engranajes, incluidos los dos árboles de levas) se equipó con piezas originales de Manx.
Especificaciones técnicas
Bilski
No hubo planos de construcción. Franz Schleifer tenía sus ideas y conceptos en mente.
Réplica de Norton F-Type
Motor: Motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por aire, dispuesto horizontalmente, dos válvulas, diámetro 86 mm, carrera 76,6 mm, aprox.440 cm³, aprox.45 CV, carburador 35 Amal GP, embrague seco multidisco, cinco velocidades caja de cambios, transmisión por cadena
suspensión: Bastidor tubular central, Ø 110 mm, con depósito de aceite integrado, horquilla Norton Roadholder delante, basculante de dos brazos detrás, frenos de tambor dobles delante y detrás, peso en seco 132 kg, capacidad del depósito aprox.10 l, neumáticos: 3.00-19 delantero y 3.50-19 trasero
