Written by Durante 75 años, Moto Guzzi ha podido confiar en los fanáticos que juran lealtad incondicional a la marca. Esas son buenas noticias. Es menos gratificante que el número de recién llegados a este grupo haya sido menor durante años que el número de los que lo han abandonado por razones de edad. Por lo tanto, no es de extrañar que la marca tradicional haya intentado durante algún tiempo rejuvenecer a sus clientes centrándose más en la deportividad y la elegancia italiana. Sin duda el enfoque correcto, pero hasta ahora no ha dado sus frutos. Ahora está llegando al mercado un nuevo rayo de esperanza: ya conocido desde fuera, pero técnicamente renovado. El nuevo se llama Sport 1100 i y es el desarrollo posterior del conocido modelo Sport 1100 de dos válvulas con un motor de carburador con sistema de inyección. Los técnicos de Moto Guzzi también le dieron un cambio de imagen a la transmisión, y un enfriador de aceite instalado frente al poderoso cárter de aceite debería proteger contra las debilidades térmicas. En el lado del chasis, la horquilla telescópica Marzocchi M1R dio paso a una versión invertida de la empresa holandesa White Power, y la 1100 i rueda sobre elegantes ruedas de tres radios. los duros fanáticos de Guzzi y los potentes motores, como lo demuestran dos invitados de honor que fueron invitados especialmente para esta primera prueba del nuevo Sport 1100 i. Ya en 1986, el inventor de Suabia Norbert Kienzler se propuso hacer de Moto Guzzi una sugerencia sobre el tema de «una mejor conducción». Con su chasis liviano de fabricación propia y el motor de dos válvulas de solo 949 centímetros cúbicos de espesor, el Noki-Guzzi supo inspirar a los probadores de motoguias hace diez años. Desafortunadamente, pasó un tiempo antes de que Moto Guzzi presentara un modelo mejorado. No fue hasta 1992 que los italianos sacaron al mercado al primer atleta moderno: el Daytona. El chasis de la serie 1000 marcó un avance significativo, finalmente las habituales reacciones desagradables del cardán fueron cosa del pasado. Los italianos también trabajaron en el motor. La característica más llamativa: cuatro en lugar de solo dos válvulas. Sobre la base de este motor de cuatro válvulas nominalmente de 93 CV, la empresa Kramer en Hattersheim-Okriftel se propuso demostrar que no solo el nuevo chasis es una de las fortalezas del Guzzi, sino que el motor también es capaz de verdaderas hazañas heroicas. Después de todo, el Kramer-Guzzi desarrolló 114 hp en el asiento de pruebas de motoguias y causó asombro entre muchos probadores en 3.2 segundos de cero a 100 km / h durante las mediciones de aceleración. Por cierto, pero solo por cierto: la serie Daytona también ha sido revisada recientemente. Ahora se supone que producirá 102 hp, que motoguias, debido a la falta de una máquina de prueba, aún no ha podido verificar, pero sigamos con el personaje principal de esta historia. Aunque el Sport 1100 i impresiona por su elegante diseño, no facilita que el recién llegado interesado de Guzzi se convenza de sus propiedades positivas. La ergonomía se ve algo perturbada por el tanque extremadamente largo. Las manos tienen que sostener la parte superior del cuerpo, especialmente cuando se conduce lentamente, y no pueden guiar los dos manillares con tanta holgura como sería necesario para un buen equilibrio. El robusto motor en V también tarda un tiempo en acostumbrarse. Por debajo de las 3000 rpm, se sacude con cada aceleración e intenta inclinar toda la carga alrededor de su eje longitudinal. Por supuesto, debido al momento de inercia de las partes giratorias, esto no se puede evitar con un cigüeñal longitudinal, pero este conocimiento es de poca ayuda para el novato sin experiencia. El embrague rígido tampoco hace que manejar la Guzzi sea más agradable, y si no tira o empuja con fuerza la palanca de cambios, se encontrará entre dos velocidades, a pesar de la caja de cambios revisada. Porque si rompes tu primer contacto con el Sport 1100 i, nunca experimentarás la fascinación de Moto Guzzi. Solo aquellos que ignoren las debilidades de la italiana en el tráfico intermitente o en la apretada multitud de carreteras principales abarrotadas también conocerán sus puntos fuertes. Este Guzzi solo necesita espacio. Solo puede mostrar de qué está hecho en caminos rurales abiertos, independientemente de su naturaleza. Con cada kilómetro, el respeto por la apariencia masiva cede. A pesar de su proverbial terquedad cuando se trata de estabilidad en línea recta, el 1100 resulta ser una verdadera sorpresa en las curvas. No cae de un ángulo de inclinación a otro por sí solo, pero si la presión en el manillar es correcta, no se permite que se le pida dos veces. Tras la fase de giro algo lenta, el deportivo convence con una fidelidad imperturbable a la línea, de la que no se desvía ni siquiera en terrenos ondulados. En esta etapa de las curvas, las correcciones de dirección requieren una fuerza significativamente menor de la que cabría esperar debido a sus exuberantes dimensiones, y los elementos de suspensión del deporte responden de manera extremadamente sensible. La configuración básica de la nueva horquilla va bien con el amortiguador trasero. Lo suficientemente fino para suavizar incluso las olas y los bordes pequeños, y lo suficientemente ajustado para no apretar demasiado incluso cuando se viaja con un pasajero. En resumen: el Sport 1100 i ya no ofrece un gran campo de actividad para los sintonizadores de chasis, y los sintonizadores de motores también tienen menos que hacer que antes. Porque con el sistema de inyección, el deporte se ha despojado de gran parte de sus propiedades negativas. Atrás quedaron los días de las manijas del acelerador rígidas y de carrera larga que no podían abrirse en absoluto sin un toque laborioso. Todo funciona con facilidad y se puede medir con precisión, ya sea al acelerar o al empujar. Y aunque los cambios al agregado de 1996 se limitan al uso de una inyección Weber-Marelli y la instalación de un pequeño enfriador de aceite, la «i» con 95 CV empuja diez caballos más que la última Sport 1100 probada en motoguias, la clásica 40cc Carburadores Dellorto, pero la debilidad en el rango de velocidad inferior se ha mantenido. A pesar de los 1064 centímetros cúbicos de desplazamiento, el Vau grueso parece un poco débil en el pecho. Sólo a partir de las 3000 rpm se muestra dispuesto a trabajar, ya partir de las 5000 rpm se nota cierto entusiasmo por este trabajo. Golpea con fuerza el cigüeñal. El traqueteo es parte del oficio, es decir, la válvula de dos válvulas es tacaña con ruidos mecánicos o vibraciones. A pesar de todos los valores tradicionales, Mandello ha proporcionado algunas facilidades diarias y, además de nuevos interruptores, ha creado opciones para el ajuste fino del freno y palancas de embrague. Sin embargo, el caballete lateral todavía está en una posición inaccesible desde una posición sentada. Significa: primero bájese, luego despliegue el soporte. Un acto de equilibrio innecesario, especialmente para los más pequeños. Sorprendentemente, la motocicleta de prueba tuvo problemas con el sistema de frenado. Al contrario de lo que sucedió en la presentación de conducción en Mugello, este sistema Brembo carece de fuerza y resistencia. El punto de presión pastoso y en constante cambio sugiere que hay aire en el sistema. Después de ventilar los dos alicates de cuatro pistones delanteros, el sistema de generosas dimensiones está en óptimas condiciones.Una fuga en la carcasa del cardán no es tan fácil de reparar. A pesar de una visita al taller, el Guzzi no quiere retener el aceite en tramos más rápidos de la autopista. El lubricante gotea constantemente sobre la llanta y migra a la pared del neumático debido a las fuerzas centrífugas. Los especialistas de Guzzi afirman, sin embargo, controlar este mal con otro sello de eje cardán. Porque, están convencidos, la base es correcta, solo depende de lo que hagas con ella.
