Written by Moto Cross, Supercross y, más recientemente, Freestyle; Pilotos aficionados, velocistas aficionados o pilotos de primer nivel: la escena del motocross es más compleja que nunca en la historia de la locomoción sobre ruedas. Pero lo que agrada a los conocedores hace sudar a los fabricantes de máquinas de motocross. ¿Suspensión resistente a pinchazos para supercrossers o suavemente sensible a grietas de moto cross? ¿Bólidos estables sobre orugas para la antorcha exterior o rascadores de esquina maniobrables para los aficionados a las pendientes de retorta? ¿Y qué demonios necesitan los freaky freestylers? Todos juntos necesitan una cosa en cualquier caso: nuevos cruzados. Dos años de producción sin cambios técnicos son impensables en el negocio del motocross altamente especializado.
Los ingenieros de Honda se han arremangado al máximo para sus nuevos 250 cc. Porque precisamente el hito de los pilotos rojos, el marco del puente de aluminio, que es único en el negocio todoterreno, lo retocaron vigorosamente. Por primera vez, se soldó un solo tubo frontal de cuadro en lugar de dos a los perfiles de cuadro más delicados, que también son visiblemente más empinados que el año pasado hacia el montaje del brazo oscilante. Lo que también afecta a la configuración más fría. En lugar de uno solo, se utilizan dos radiadores. Además, la CR 250 recibió un brazo oscilante reforzado, elementos de resorte revisados y nuevas piezas de plástico.
Kawasaki, por otro lado, se contuvo con la KX 250. Se supone que una nueva horquilla Kayaba evita que el aceite del amortiguador forme espuma con un colchón de aire adicional, que de forma poco convencional queda atrapado en una cubierta de goma alrededor de la unidad del amortiguador. Además, se modificaron los frenos y el motor recibió una biela reforzada. KTM aligeró el cigüeñal, le dio al 250 SX un recorrido más largo, instaló la nueva horquilla invertida de White Power, incluido un amortiguador PDS revisado, que también se conecta a un brazo oscilante reforzado. Ahora está frenado con extraños discos de freno dentados, que se supone que son más fáciles de quitar de la suciedad. Suzuki donó al RM 250 un brazo oscilante reforzado y un control de escape modificado en el cilindro. En última instancia, Yamaha reforzó la YZ 250 con un marco de aluminio trasero, así como una carrera extendida, carburador y encendido nuevos.
Que así sea. Lo que importa es lo que sale por detrás. ¿Solo para quién? ¿Supercrosser, moto crosser o, ejem, freestyler? La decisión para el equipo de prueba no es difícil. En primer lugar, tienes que poder hacer estilo libre, en segundo lugar tienes que querer hacerlo y, en tercer lugar, probablemente no importa en qué trineo se coloque. Pintado. ¿Supercross? Apenas hay paisajes montañosos públicos en este país. En cambio, cada vez más pistas de motocross convencionales se están transformando en duplicados de interior. Encontramos nuestro Eldorado en las modernas rutas transversales del sur de Francia. ¿Y los conductores de prueba? El medio dorado. Los muy rápidos echan una mano en cualquier afinación en serie de todos modos. ¿Las llantas? M22 / M23, los clásicos del suelo duro de Bridgestone, crean igualdad de derechos para todos.
Levantó las máquinas del soporte. Cuán subjetiva es una persona. Kawa y Yamaha se sienten más pesados. Pero no lo son. El Suzuki pesa más con poco menos de 108 kilogramos, mientras que Honda y KTM son seis kilogramos más ligeros.
Las primeras rondas. Asiento bajo, casi nivelado hasta la tapa del tanque, cabezal de dirección alto en el Honda. Te sientas en la máquina en lugar de hacerlo. Gran cantidad de KX. Rodillas relativamente anchas, pero mucho espacio para actuar. Pequeño Suzuki. Sin embargo: todo encaja a pesar de la inclinación más pronunciada del asiento. Pon la Yamaha en cuclillas. Pero esta bien. Solo el manillar podía colocarse más alto y más adelante. A los conductores de más de 1,75 metros les gustaría aprovechar la libertad de movimiento que han ganado. La KTM ha estado transmitiendo una nueva sensación desde el año pasado. Manillar alto, línea de asiento de tanque estrecha. Una sensación como en la Honda. OK entonces.
Las tropas están tomando temperatura gradualmente. Los personajes se pueden clasificar. El retoque en el cilindro obviamente ha dado forma a la unidad Honda. El rojo se dispara como los bomberos. Pero como un caballero. Sin desgarros, sin arranques y todavía harto de la propulsión. Desde abajo, en el medio y, un poco amortiguado, también desde arriba. Tan eficiente como si tuviera un control de tracción integrado. El Kawa es igualmente potente, pero un poco más salvaje. Empezando desde un punto muerto. Gas encendido y baaah. Incluso más arriba, el vigor apenas disminuye. Estupendo.
Un poco más tarde, informa el motor Suzuki. Pero también enorme. La ventaja de 52 bolígrafos, dos caballos de fuerza más que las compañeras, no juega un papel importante, pero no hace daño. Especialmente porque el RM, similar a Honda, se puede girar. Lo que no le gusta a la Yamaha. La YZ conduce como siempre. Potencia suave desde el fondo, un potente rango de revoluciones medio, y luego se acabó. Ideal en rutas estrechas y para todos los niveles de conductor. No olvide cambiar temprano. El motor de KTM es el que más dura cuando se trata de trabajar. Cuando se activa, las cosas avanzan. Pero especialmente en pisos de baja tracción, la tripulación de la torre tiene que dosificar el avión que vuela a baja altura de manera mucho más sensible que la delegación japonesa, que ahora ha sido diseñada para ser increíblemente fácil de usar.
Las diferencias en términos de transmisión son solo marginales. Todo se resbala. Un poco mejor con la Honda. Para hacer esto, el CR debe tirarse más fuerte de la palanca del embrague debido a los resortes duros. Como ocurre con la Yamaha y la KTM, por cierto.
Pero lo que realmente cuenta en la vida de un crosser es sobre todo: una configuración de suspensión exitosa. Cuando las ondas de frenado y los bordes de aceleración golpean suavemente los discos intervertebrales, la diversión se acaba. Una cosa por adelantado: las suspensiones nunca han sido tan buenas como lo son hoy. Por lo que todos los fabricantes se han comprometido claramente con la ola suave después de muchos años de configuraciones de supercross que son extremadamente duras e inaccesibles para los pilotos aficionados. Gracias.
Los pilotos de Suzuki y KTM están muy satisfechos con sus horquillas. Capacidad de respuesta superior. Solo la KTM golpea ocasionalmente en aterrizajes duros. Sin embargo: si hay un compromiso, entonces éste. Los pilotos cruzados más rápidos pueden, como dije, hacer que un especialista ajuste su suspensión de todos modos. Las horquillas Yamaha y Kawa también nadan en la cómoda ola. Eso es algo bueno, incluso si los aterrizajes bruscos requieren un nivel de aceite más alto o resortes de horquilla más duros. El crack CR no necesita eso. Con una respuesta adecuada y en gran medida a prueba de pinchazos, la horquilla Showa representa la parte delantera más exitosa del Honda Crosser en más de una década.
El mismo elogio se aplica al amortiguador. Respuesta aceptable, sin avances, está bien. Solo el monoshock de la Yamaha y la ahora legendaria suspensión de la rueda trasera de la Kawasaki funcionan mejor en las olas de aceleración, pero golpean significativamente antes en los aterrizajes braquiales. El puntal Suzuki se mueve a nivel CR, es decir, con una aversión moderadamente pronunciada a las olas pequeñas, pero con una gran resistencia a los pinchazos. KTM parece indeciso. Después de una buena respuesta, el White Power Monoshock se endurece excesivamente con agujeros más profundos.
¿Y los trenes de aterrizaje? Estabilidad relajante con la Kawasaki, manejo puro con la KTM y la Suzi, el medio dorado para la Yamaha. Y por primera vez también para el previamente nervioso Honda. Increíble. ¿Es por el marco más flexible? Quién sabe. El CR siempre es bueno.
Realmente muy bien. Porque la suma de sus modificaciones lleva a Honda al podio, por cierto, por primera vez en una prueba comparativa de Moto Cross realizada por motoguias. Pero, ¿qué significa el futuro en un momento en el que todo el mundo solo habla de fuerza y sinergia comunes? Unir precisamente las diferentes demandas. Porque al menos en lo que respecta al motor, los intereses de los supercrossers avanzados y los motocrossers aficionados se superponen: mucha potencia desde abajo, fácil de manejar. Uno para el acercamiento rápido al doble salto, el otro para el descenso controlado en el terreno generalmente de baja tracción. ¿Y los trenes de aterrizaje? Los fabricantes se ponen del lado del hombre común. Otto Normalcrosser nunca ha tronado más cómodamente sobre las pistas transversales que con los modelos 2000. Garantizado. Los supercrossers y freestylers lo superarán.
2do lugar – Kawasaki KX 250
Fue casi suficiente de nuevo, pero el Honda ralentizó al ganador de la prueba del año pasado. Sin embargo: el chasis estable, la suspensión cómoda y especialmente el potente motor aún inspiran.
1er puesto – Honda CR 250
Bueno, ¿quién hubiera pensado eso? Primera victoria de una Honda en una competición de Moto Cross de motoguias. ¿Por qué tan tarde? En pocas palabras: el motor siempre ha sido muy bueno, el chasis siempre ha sido bueno, la suspensión solo es buena ahora
5to lugar – KTM 250 SX
En el campo de los cruzados especializados, el Señor también castiga los pequeños pecados. La base es correcta, pero un motor comparativamente afilado, un freno trasero tóxico y un puntal que se afina demasiado progresivamente cuestan puntos.
3er lugar – Suzuki RM 250
El amarillo lo está haciendo. Cada año, el RM se acerca un poco más a la cima. Solo le falta un poco al potente motor de Honda y Kawa, nada más de sus suspensiones. Rojo-verde, ten cuidado.
4to puesto – Yamaha YZ 250
La bondad no siempre da sus frutos. El motor piadoso y la suspensión cómoda probablemente inspiran a la mayoría de los que cruzan. Pero cuando las cosas se ponen difíciles, los cracks quieren más aceleración y más reservas de suspensión.
