Prueba superior BMW R 1150 RS

Palabras como «sensacional, único» o «último» se evitaron sabiamente al presentar el nuevo RS. Se habló mucho más de tradición, constancia de modelos y políticas de modelos predecibles. Una motocicleta para los aún numerosos fanáticos del turismo deportivo que cada año compraban obedientemente el boxer ligeramente canoso en las salas de exhibición de los concesionarios. No en cifras embriagadoras, pero con la frecuencia suficiente para que los estrategas de mercado de BMW consideraran que valía la pena renovar el estilo de los modelos RT.
El RS ahora también funciona con el motor 1150 ya conocido del RT. La caja de cambios de seis velocidades, el llamado freno Evo y una mejor protección contra el viento también se incluyen de serie, el ABS tiene un coste adicional. Solo ligeramente modificadas en el lado del chasis, las ruedas son lo único aparentemente nuevo.
En la presentación, los ejecutivos de BMW recordaron certificar que el boxeador, una vez anunciado como deportivo, era más un personaje de gira. Aunque todavía puede hacer un poco de deporte hoy, un poco, fíjate. Pero, ¿quién consideraría seriamente pedirle al RS que hiciera algo así? Es cierto que los transeúntes interesados ​​o el personal de gasolinera curioso a menudo dan fe de un aspecto dinámico, especialmente en la pintura de dos tonos, pero las propiedades técnicas apuntan claramente en la dirección de la marcha.
La determinación de la máquina de prueba motoguias es aún más clara. Está listo con todos los extras, un sistema ABS parcialmente integrado, puños calefactables y un sistema de maletas. La pintura de dos tonos ya mencionada también está sujeta a un recargo. Mientras que los puños calefactados y la pintura solo afectan a la cartera, lo mismo se aplica al comportamiento de conducción con ABS. Por lo tanto, la máquina de prueba equipada con el sistema ABS y compuesto opcionalmente disponible obtiene el máximo de 30 puntos posibles. La ganancia de puntos se compensa con la mala relación precio-rendimiento, ya que se tiene en cuenta el recargo (en este caso, marcos de 1995).
No importa en qué punto, los frenos BMW juegan un papel decisivo en la conducción. El rendimiento del sistema es impresionantemente bueno. Esto ya lo demostró la gran comparativa de frenos de BMW (motoguias 10/2001), en la que el freno Evo sin ABS y sistema integral recibió las mejores críticas. El sistema semi-integral con servofreno y ABS es definitivamente una ganancia de seguridad, pero también tiene ciertas desventajas. Independientemente de si se gira la llave de encendido, se espera a que se ponga verde en los semáforos o se desacelera mientras se conduce, este freno siempre domina la escena. Ya sea a través del fuerte zumbido de la servobomba del servofreno o a través de la medición a la que cuesta acostumbrarse. La transición entre la aplicación fina de las pastillas de freno con un ligero frenado adaptativo, que siempre es necesario en el tráfico fluido, y el agarre bastante mordaz con solo un ligero aumento de la fuerza de la mano solo se puede sentir con la máxima concentración incluso después de unos 3000 kilómetros de prueba.
Es igualmente difícil diferenciar entre el antiguo 1100 y el desplazamiento ligeramente aumentado del motor 1150. En términos de par y aceleración, el nuevo está solo unas décimas por delante. Es gratificante que el RS ahora tenga una caja de cambios de seis velocidades muy limpia y silenciosa, pero la gradación, lamentablemente, deja algo que desear. La sobremarcha que se muestra en la pantalla digital de cambios como E-gear reduce un poco el nivel de velocidad, pero le quita al RS la última pizca de vivacidad que le sobraron los 254 kilogramos (con el tanque lleno). El quinto, por otro lado, es un poco corto. No se mide en términos de velocidad absoluta, sino, y esto es mucho más importante con este boxeador, en términos de la cantidad de vibración.
En este sentido, el nuevo RS muestra su peor cara. Independientemente de que sean dos, tres o seis mil recorridos, las vibraciones siempre se pueden sentir. Tan pronto como el acelerador se abre más del 20 por ciento, el motor funciona con más brusquedad debido a las presiones de combustión más altas y las vibraciones se vuelven molestas. Porque, a diferencia de los modelos hermanos R 1150 GS y R 1150 R, hay mucho más peso del motociclista en el manillar, lo que provoca dolor en las palmas de las manos en las etapas más largas.
El problema no parece del todo desconocido en Munich. ¿De qué otra manera se puede explicar que el manillar todavía está montado en cuatro bloques de goma gruesos? Sin embargo, esta solución de emergencia para reducir las vibraciones tiene una desventaja decisiva: debido a la conexión muy flexible entre el manillar y la horquilla, la precisión y la precisión de la dirección se ven afectadas. Especialmente cuando se requieren altas fuerzas de dirección, el RS parece indirecto y esponjoso. Las curvas rápidas de la autopista o los cambios irregulares de carril a alta velocidad son tan problemáticos como los cambios rápidos de dirección en la ruta de manejo de motoguias, donde los cambios de rumbo deben iniciarse menos cambiando el peso que tirando con fuerza del manillar.
Cuánto potencial hay en el concepto de chasis de BMW idiosincrásico se muestra sobre todo en los tiempos asombrosamente rápidos que se logran en el curso de manejo. El ángulo de inclinación es grande, apenas se nota el gran peso entre las torres. Solo la adherencia de los neumáticos Metzeler-ME Z4 establece límites en las temperaturas de pleno verano.
En carretera, el último agarre no juega un papel decisivo. Si dejas que el BMW haga lo suyo y navegue por el país cómodamente, entonces muestra su lado agradable. Bien equilibrado, reacciona de una manera agradablemente ágil y fiel a la pista. Después de un breve impulso de dirección, se inclina de forma muy neutra para, siempre tirando de la rueda trasera, para sortearlo sin dejarse intimidar por golpes o parches. Lo cual se debe a la coordinación cómodamente diseñada de los elementos de resorte. Se tragan casi todos los desniveles, solo tacones cortos y duros, por ejemplo en las tapas de alcantarilla o cuando estalla la escarcha, como ni el sistema Tele ni el Paralever. Cada vez hay un duro golpe a través del marco. La explicación de los técnicos de motoguias: Las masas no suspendidas son elevadas, delante los largos tubos deslizantes, el basculante con cojinete de dirección y puntal, en la parte trasera el potente basculante cardán con accionamiento por engranajes cónicos. Las nuevas ruedas de cinco radios, más ligeras, solo parecen una gota en el océano.
El nuevo modelo merece grandes elogios en términos de consumo. Aunque tienes que recoger el caro super en la gasolinera, estas visitas obligatorias pueden posponerse mucho tiempo. Después de todo, un tanque de combustible es suficiente para 500 kilómetros en un viaje de comunicación o por carretera. Siempre que no confíe en el indicador de combustible digital. Esto se muestra de una manera muy temperamental, varía cuesta arriba o cuesta abajo en dos o tres barras y suena una alarma a través de la lámpara de reserva si se derrama combustible en el tanque durante exactamente 121 kilómetros. Además, el mismo contiene algo menos de un litro más que los 23 litros especificados en la motocicleta de prueba.
La protección contra el viento también está bien ordenada. El parabrisas creció ocho centímetros de alto y seis de ancho. Con la configuración adecuada, incluso los conductores de hasta 190 centímetros ahora pueden encontrar un lugar silencioso, casi sin vórtices. Sin embargo, el mecanismo de ajuste del disco con la perilla burda en la cabina parece una reliquia de los primeros días de la motocicleta. Una R 1150 RT con ajuste eléctrico puede hacerlo mejor. El asiento de altura ajustable de tres etapas sigue siendo una ventaja real, aunque se necesita algo de manipulación para enhebrar correctamente el manillar. El conocido sistema de maletas de BMW es completamente impecable, aquí el funcionamiento es correcto y el precio de 843 marcos, que casi parece una oferta especial en comparación con el sistema de Yamaha para la FJR 1300 (1390 marcos). La tradición también tiene sus lados buenos.

Conclusión

El aumento de cilindrada se esfuma en la desfavorable relación de transmisión, el ABS parcialmente integral es difícil de dosificar y las vibraciones son molestas. El hecho de que la protección contra el viento sea mejor, el consumo bajo y el equipo todavía sea totalmente adecuado para viajar es un progreso relativamente pequeño durante ocho largos años. Es bueno que el precio de la versión básica también se haya mantenido casi en el nivel anterior.