Tecnología: Nuevos súper atletas |

Súper atleta. ¿Peso reducido, alta potencia del motor, fácil manejo? Propiedades que no se pueden conciliar fácilmente. Solo por esta razón, es probable que el huevo de Columbus Superbike permanezca sin descubrir en 2000. Sin embargo, tres recién llegados muy diferentes podrían acercarse un gran paso más al ideal: la motocicleta grande Honda CBR 900 RR con un diseño de cuadro poco convencional, la delgada réplica de Superbike Honda VTR 1000 SP-1 y la base de Superbike completamente rediseñada Suzuki GSX-R 750 . Los fabricantes propagan una aerodinámica excelente y consistente para los tres
Construcción ligera. En términos de peso seco, la CBR y la GSX-R quieren establecer récords de clase con 170 y 166 kilogramos, respectivamente, y apenas se les quita el peso mínimo permitido de una superbike de carreras (162 kilogramos). Los dos deben su peso mosca a muchas optimizaciones, como árboles de levas huecos de paredes más delgadas, cubiertas de carcasa de aleación de magnesio o instrumentos totalmente electrónicos y, por lo tanto, livianos. Mientras que la CBR conduce elaborados colectores de titanio para pasear, Suzuki se basa menos en materiales exóticos en detalle, sino en llantas más estrechas, un sistema de frenos con solo cuatro pistones de freno por pinza o puentes de horquilla incluso más estrechos.
Con un peso en seco de alrededor de 200 kilogramos, el VTR-SP está a la par con otros gemelos deportivos, pero aún así decepciona las expectativas. ¿Pero una mayor optimización del peso probablemente habría elevado el precio por encima del mágico límite de 30.000 marcos? después de todo, el SP elegantemente equipado debería seguir siendo asequible y adecuado para el uso diario. Lleva voluminosos silenciadores de acero inoxidable y ofrece espacio para dos pasajeros. Es muy probable que después de una actualización constante a una motocicleta de carreras con ruedas livianas, sistema de escape adecuado, asiento único y tanque liviano, no solo sea liviana de acuerdo con las regulaciones, sino que también esté perfectamente equilibrada. Aparte de eso, es mucho más lo que decide en la mesa de los habituales
Rendimiento. Con 136 CV nominales, el VTR establece un nuevo récord de V2, comparable al récord de 140 caballos de la Suzuki GSX-R 750, que con 187 CV nominales por litro supera ligeramente la potencia de litros de la clase 600 antes dominante. . ¿Otro récord? Bueno, la CBR 900 deja galopar 152 monturas (aún no se ha determinado el rendimiento de la versión alemana) y supera a todas las demás 1000. Pero el puro rendimiento dice menos que eso
Pesos de rendimiento, determinados con un aumento de peso de 100 kilogramos por 18 litros de combustible y un conductor normal completamente equipado. ¿Cuántos kilogramos tiene que acelerar un caballo con los nuevos? 1,77 para CBR, 1,9 para GSX-R y 2,2 para VTR. A modo de comparación: una Superbike del Campeonato del Mundo de 170 CV con 24 litros de combustible al inicio pesa 1,58 kilogramos; ninguna motocicleta de producción ha estado tan cerca como la CBR, lo que da esperanzas de una enorme aceleración. Los tres soplan elaboradamente programados
Múltiple de inyección de gasolina en los puertos de admisión, los dos de cuatro cilindros con uno cada uno, el VTR con dos válvulas de inyección cada uno. Interesante: mientras Honda coloca los inyectores del CBR en un ángulo agudo con respecto al puerto de admisión, Suzuki vuelve a un ángulo más amplio. Además, los técnicos de Suzuki colocan una segunda corriente arriba de cada válvula de mariposa, que un servomotor abre según el estado de funcionamiento a través de la gestión del motor. Esto debería cultivar la respuesta del acelerador y aumentar el par a bajas velocidades. La Honda CBR 900 RR, por otro lado, utiliza otras medidas para recortar su curva de rendimiento. Una trampilla en la caja de aire varía el suministro de aire en función de la carga y la velocidad, mientras que otra en el colector del sistema de escape cambia la sección transversal, también en función del estado de funcionamiento actual. El VTR refuerza su curva de rendimiento con una trampilla en la entrada del airbox (ver foto en la página 43), que regula el suministro de aire en función de la velocidad. En primer lugar, sin embargo, el logro surge en el
Motores. Aquí la tendencia es hacia masas oscilantes y giratorias aún más pequeñas, aquí la tendencia hacia relaciones de carrera / diámetro cada vez más extremas se está estancando. Solo el VTR está a la altura del V2 más radical hasta ahora de la Aprilia mille SP, mientras que el CBR y el GSX-R muestran relaciones comparativamente convencionales. El diseño recto de los puertos de admisión y las cámaras de combustión cada vez más compactas debido a los ángulos cada vez más agudos entre las válvulas de admisión y escape (idénticas para CBR y GSX-R) también son evolutivas. Los canales rectos, a su vez, requieren vástagos de válvula largos sobre los que actúan continuamente empujadores de cubeta. El desarrollo de materiales ayuda aquí, así como con otros ensamblajes altamente estresados. Los pistones forjados de paredes delgadas oscilan en los tres motores, por lo que en los casquillos Honda hechos de aleación de aluminio sinterizado y en Suzuki, las superficies de rodadura aplicadas galvánicamente al cilindro de aluminio aseguran emparejamientos de fricción resistentes al desgaste con una buena transferencia de calor. Una delicia para el motor VTR: un accionamiento de árbol de levas especialmente rápido que es adecuado para carreras con ruedas dentadas. Todas las motocicletas se esfuerzan por ser extremadamente compactas, muy por delante en el
Motores colocados debajo del chasis que apoyan la rueda delantera y permiten un balanceo prolongado, lo que mejora la capacidad de control. Disponemos de tres bastidores de puente de aluminio muy compactos con grandes secciones transversales para la mayor rigidez posible, pero con tres montajes diferentes de los basculantes extremadamente rígidos: completamente convencional en el bastidor de la GSX-R, apoyado en el bastidor y el motor en la VTR -SP-1 ?? de acuerdo con Honda con el propósito de obtener la mayor rigidez torsional posible, separada del bastidor solo en el motor en el CBR (ver foto en la página xx), esta vez con la asombrosa razón de que una cierta flexibilidad mejora la capacidad de control. Bueno, ya veremos. Ambos Hondas, ahora finalmente también el CBR, ruedan sobre llantas de 17 pulgadas en la parte delantera, ambos desaceleran con enormes sistemas de frenado (CBR: diámetro de disco de 330 milímetros). ¿Elementos de resorte más ajustados y complejos en todos los ámbitos? consistentemente con horquilla invertida y amortiguador con tanque de expansión integrado, debería ser suficiente para aumentar la deportividad, por lo que una disminución de la amortiguación durante la carrera es, con suerte, cosa del pasado. Es muy interesante que los datos básicos del chasis, como la distancia entre ejes, la inclinación y el ángulo de la cabeza de la dirección, asuman nuevamente dimensiones más moderadas y aparentemente todo está hecho para cargar peso en la rueda delantera. Bien. Y el
¿Moral? En pocas palabras: se nos acerca una generación de súper atletas que seguirá siendo asequible a pesar de la construcción elaborada y el diseño consistente. ¿Mantiene todo lo que promete? Veamos, motoguias definitivamente está esperando un invierno de prueba caluroso.