Nuevos productos: Kawasaki ZX-6R |

¿Bajo el asiento o no? Eso ya no es una pregunta. La nueva Kawasaki ZX-6R tendrá su escape en el lado derecho. Un regreso a la configuración que Kawasaki abandonó en el año modelo 2005 y reanudó con la actual ZX-10R. Lo que inicialmente tiene razones técnicas. Los sistemas de escape actuales requieren mucho volumen, están equipados con varios convertidores catalíticos, a menudo incluso con sistemas de aletas o rodillos, y el peso que acompaña a tal esfuerzo debe concentrarse lo más cerca posible del centro de gravedad. Los silenciadores delanteros debajo del motor con salidas de escape laterales son más baratos que los silenciadores que cuelgan a la distancia máxima del centro de gravedad.

Además, el puerto de escape lateral simboliza el regreso a un tipo de súper atleta más simple y agresivo. Y por último, pero no menos importante, el escape es siempre un tema importante para los conductores deportivos; por lo que no hay razón para ocultarlo casi por completo detrás de cubiertas negras, como se hace en la ZX-6R actual.

El rumor, que llega en todos los idiomas europeos, dice que los 600 de la añada 2009 se basan estrechamente en los 1000 de 2008, pero evite todo lo que se critique al respecto. Predecir esto no requiere ningún gran don profético, y específicamente lo que se quiere decir es la colocación de los intermitentes delanteros y el armonioso diseño de la zaga. Con la ZX-10R, parece un poco demasiado corta y demasiado alta, razón por la cual el retocador informático Guerin ha optado por una forma más estirada.

cambios tecnicos

En términos de diseño de intermitentes, Kawasaki ha ofrecido todo lo posible durante los últimos años, ya sea que sobresalgan convencionalmente de las partes laterales del carenado, se integren en ellos, se integren en los retrovisores o se fijen como una unidad separada a los brazos de los retrovisores. La solución que se muestra aquí es pura especulación y ciertamente pondría a la Autoridad Federal de Transporte Motorizado bajo una presión extrema, pero tendría la ventaja de resumir de manera compacta los diversos elementos de iluminación.

El autor pudo averiguar qué cambios técnicos necesita la nueva ZX-6R el año pasado en una fecha de prueba con varias motocicletas del Campeonato del Mundo de Supersport: debe poder girar más alto en el ajuste de carreras. Las máquinas de carreras de la serie 600 de Honda, Suzuki y Yamaha lograron velocidades significativamente más altas que las de Kawasaki y, por lo tanto, un rendimiento superior. Esto no puede deberse a la relación diámetro / carrera, que es la misma para todos ellos de 67 a 42,5 milímetros. Pero independientemente de los materiales o piezas que se cambien, una cosa es segura: dado que las medidas de ajuste en la clase Supersport están severamente restringidas, siempre que afecten a la mecánica, lo que se construye con vistas a las carreras también es la base, en otras palabras, Benefíciese de un motor de serie. Se necesitan aberturas más grandes en las partes laterales del carenado porque el calor generado por un motor aumenta a velocidades más altas.

En una comparación directa de las impresiones de conducción y los datos técnicos, también se nota que el ZX-6R actual es el más grande y pesado de los 600 japoneses. La friolera de 17 kilogramos más pesada y 35 milímetros más ancha que la ligera y estrecha Honda CBR 600 RR del año de construcción actual. Hay suficiente material en exceso para una dieta drástica. Si el motor y el chasis tendrán que ser completamente remodelados para esto, o si el marco puede incluso cambiarse a perfiles de fundición como los que usan otros fabricantes japoneses, actualmente solo lo saben los ingenieros de Kawasaki. Honda ha asumido el papel pionero en ABS para superdeportivos: la nueva CBR 600 RR, que también es de esperar, recibirá un innovador sistema de frenado compuesto con función antibloqueo; no hay nada que sugiera que Kawasaki hará lo mismo.

Comentario del editor: Kawasaki pasa el rato

Este título está correctamente activo. Porque Kawasaki, al parecer, no se queda atrás por la competencia, sino que depende de sí misma. La razón: incluso cuando se dan cuenta de conceptos prometedores, los Verdes corren el riesgo de tropezar, a más tardar a partir de la segunda edición, de perder el rumbo en un revoltijo de diseños altamente artificiales y soluciones detalladas. El Z 1000 y el Z 750 son ejemplos tan impresionantes de esto como los superdeportivos ZX-10R y ZX-6R. Los sucesores juguetones y elegantes de modelos maestros sencillos y directos ni siquiera tuvieron la oportunidad de muchos conductores de mostrar el progreso técnico que contenían. Si esto no se asfixia de todos modos en exceso de peso y dudosos primeros neumáticos.

Y para la reestructuración de la gama de modelos que siempre se necesita hoy, Kawasaki aparentemente tiene capacidades de desarrollo insuficientes, por las razones que sean. Eso fue evidente y dolorosamente evidente en muchos campos esta primavera: en las cifras de ventas en el mercado alemán, en el Campeonato del Mundo de MotoGP, el Campeonato del Mundo de Superbike y ahora incluso en el IDM de Superbike, donde la ZX-10R actual simplemente no entra en él Correr se acerca. En todas partes la competencia está muy por delante gracias a su continuidad y mayor rigor.En cualquier caso, la próxima ZX-6R tiene que alcanzar dos objetivos exactamente. la competencia y el corazón de la afición.

Ralf Schneider, editor