Written by Los tiempos para los pilotos de enduro son todo menos optimistas. Al menos si entiende el término enduro en su forma original, como sinónimo de diversión todoterreno, desafío deportivo y aventura fuera de los caminos trillados. Hoy en día, cuando hay más señales de prohibición que agujeros de barro en Alemania y un área tras otra está cerrada, los requisitos para los enduros modernos también han cambiado un poco: de un equipo deportivo sin concesiones a una idoneidad diaria sin complicaciones.
Entonces, si no tiene la ambición de trabajar a su manera con equipos deportivos competitivos, y si, por otro lado, una enduro de viaje de vientre gordo es demasiado aburrida, ciertamente puede calentarse con la media dorada. Una enduro deportiva, ligera y ágil, con unas características de terreno decentes y suficiente confort en carretera.
El Suzuki DR 650 SE es uno de los representantes más populares de este género. Por 9990 marcos extremadamente económicos, ofrece al fanático del todoterreno todo lo que desea. Largo recorrido del resorte de 260 milímetros, una línea delgada, un motor robusto refrigerado por aire / aceite, un sistema de escape de acero inoxidable y el lujo inestimable de un arranque eléctrico.
La Yamaha TT 600 E también se entrega a este lujo. A diferencia de su versión más deportiva, la TT 600 S, que por razones de peso prescinde de este útil logro tecnológico, también puede cobrar vida con sólo pulsar un botón. Todavía hay críticos que quisieran tener un arrancador adicional como alternativa y salvador del arrancador eléctrico en caso de emergencia. Sin embargo, tales naturalezas cautelosas pueden estar seguras de que tal cosa tiene poco sentido. Porque el motor, que no arranca a pesar de que toda la batería ya ha estado inactiva, tiene un problema que no se puede remediar con el pedal de arranque. Aparte del motor de arranque eléctrico, el TT no tan fresco también puede competir con el DR de otras formas. Con 9750 marcas sigue siendo de precio y con 163 kilogramos también en términos de peso por debajo de la oferta actual de Suzuki. Exteriormente, sin embargo, el TT no parece tan delicado y elegante como el Suzuki, a pesar de la pintura de moda. Esto también puede deberse a la suspensión de la rueda trasera de carrera comparativamente corta. Así que la Yamaha siempre se ve un poco gordita y con el trasero pesado.
La KTM 620 LC 4 Enduro, por otro lado, es alta y delgada. Aunque representa la línea moderada en la empresa matriz austriaca junto con sus hermanas acérrimas LC 4 Competition y la Super Competition aún más intransigente, parece extremadamente radical en comparación con la DR y la TT. Los elementos de resorte de alta calidad de White Power permiten hasta 320 milímetros de recorrido del resorte, el single refrigerado por agua debería entregar unos orgullosos 50 hp, y los neumáticos estándar gruesos de Michelin están especialmente diseñados para uso todoterreno. La KTM es más alta que las demás, a pesar del gran tanque de 20 litros, pesa 155 kilogramos y es significativamente más liviana, pero con 12.790 marcas también es un 25 por ciento más cara que la competencia. Aún así, no fue suficiente para un e-sarter. Hasta ahora, KTM lamentablemente solo lo ha instalado en su divertida motocicleta, la Duke. En el caso de las verdaderas máquinas todoterreno, es probable que se considere que este detalle es superfluo en Austria.
Pero, como se mencionó al principio, esa es una de las cosas del sitio. Primero tienes que encontrar uno. Debido a que esta es una empresa bastante desesperada en Alemania, el equipo de pruebas de motoguias se está moviendo hacia Alsacia. La ceremonia de salida no tiene escollos, la KTM salta en el tercer escalón a más tardar en las temperaturas moderadas imperantes. Sin embargo, se requiere una cierta altura para comenzar. El Kickstarter cuelga tan alto que las personas que midan menos de 170 centímetros necesitan un bordillo para alcanzarlo.
También en otros aspectos, las tres personas de prueba tienden a pertenecer al tipo de motocicleta que favorece a las personas altas. Especialmente cuando la KTM está entronizada en su caballete principal (desafortunadamente no hay caballete lateral), parece casi invencible. Por el contrario, Yamaha y Suzuki parecen realmente inofensivas. Sobre todo porque el DR cede casi la mitad de su recorrido de suspensión de 270 milímetros bajo la carga de un conductor de 70 kilogramos debido a su configuración de suspensión extremadamente suave y consciente de la comodidad. Si eso aún no es suficiente para un soporte seguro, tiene la opción de bajar su DR en 40 milímetros adicionales usando un orificio adicional en el soporte del puntal inferior.
Para las mediciones obligatorias de consumo de combustible, el trío de pruebas primero toma la autopista. Ya está claro para todos los involucrados que hay poca alegría al hacer esto, pero surgen algunas ideas interesantes. La KTM, que ya es superior en términos de rendimiento en el asiento de pruebas (ver medición de rendimiento del cuadro en la página 39) también es ligeramente superior en términos de velocidad máxima. Sin embargo, a velocidades de alrededor de 160 km / h, la estabilidad en línea recta del LC 4 de patas largas deja mucho que desear. Cada vórtice de aire de los vehículos que circulan delante genera movimientos de rodadura aventureros que solo se pueden compensar arrodillándonos con fuerza y guiando cuidadosamente los extremos del manillar.
Sin inmutarse por todas las circunstancias externas, Yamaha y Suzuki están en camino. Sin agitación ni balanceo, se garantiza una estabilidad segura en línea recta en todos los rangos de velocidad.
Si puede controlar la mala estabilidad en línea recta de la KTM a través de la rutina y una mano fina, es impotente ante las agotadoras vibraciones del motor. A pesar del eje del equilibrador, el guiso vibra con tanta fuerza que después de tan solo 20 kilómetros de conducción enérgica, las palmas de las manos, los pies y la carne del asiento pierden sensibilidad. Los miembros entumecidos del piloto de KTM solo vuelven a la vida cuando finaliza la etapa de la autopista. Los saltos de velocidad constantes en la carretera rural hacen que las vibraciones sean más llevaderas.
El hecho de que la DR sea inferior a la KTM en un total de once caballos con 43 CV medidos solo se nota en el papel. La actuación habla un idioma completamente diferente. Rara vez un cilindro de huevo ha sido tan bondadoso y sin problemas como el motor Suzuki. Empuja uniformemente fuera del rango de velocidad más bajo sin romper la cadena salvajemente. No conoce agujeros de rendimiento ni vibraciones molestas y desarrolla un placer refrescante y acelerado en el rango de velocidad superior.
El single de Yamaha envejecido y refrigerado por aire no es tan malo en comparación con la KTM, pero carece de la facilidad con la que el motor Suzuki es convincente. Un poco menos elástico y más áspero en el rango inferior, un poco más lento y más duro en el rango de velocidad superior, el viejo, medido con 42 CV, no tiene por qué esconderse.
Las ventajas de un motor elástico solo se realizan realmente cuando la persecución enérgica en las carreteras rurales estrechas se ve interrumpida por uno de los numerosos a través del tráfico de la ciudad. El simple hecho de rodar en alta velocidad a 50 km / h se convierte en un problema para la KTM. Incluso al empujar, el atleta lanza y vomita, golpea las guías de plástico con fuerza con la cadena y exige un cambio constante.
En la naturaleza, por otro lado, cambiar de marcha es menos molesto, porque las tres transmisiones de cinco velocidades son muy fáciles y precisas de cambiar. La mejor manera de salirse con la suya es la Suzuki, que no solo tiene una buena transmisión, sino que también impresiona con un embrague extremadamente suave y finamente ajustable. KTM y Yamaha requieren un poco más de fuerza en las manos. En el primer momento no es realmente un problema, pero después de un largo día de excursión, aprende a apreciar el apalancamiento fácil.
Lo mismo se aplica a los sistemas de frenado. Aquí, también, la República Dominicana es un poco superior a sus competidores. El Suzuki siempre es un poco más fácil y, por lo tanto, más relajado de conducir debido a las ligeras ventajas en términos de medición. El ruido generado por los frenos delanteros KTM no tiene ningún efecto relajante. Es difícil creer lo fuerte que puede chirriar un disco de 300 tan fino.
El acercamiento más a los Vosgos del norte no es espectacular. Contrariamente a lo esperado, la intransigente KTM lo está haciendo bastante bien. Parece un poco esponjoso en curvas alternas debido a las orejetas suaves y cambiantes, y el centro de gravedad alto, especialmente con el tanque lleno, requiere más esfuerzo por parte del conductor. Sin embargo, tiene pocos problemas para seguir el ritmo sometido de sus oponentes orientados a la calle.
Después de un viaje largo y agotador, durante el cual ninguno de los tres asientos pudo destacar por ser particularmente cuidadoso con los artículos más valiosos, el grupo de tres obtiene el primer pequeño carril de conexión libre de asfalto debajo de los túneles. Los senderos estrechos están secos, pero mal bañados por lluvias prolongadas y llenos de profundos baches. Parece que ha llegado la hora de KTM, pero su superioridad es limitada. El LC 4 solo se puede dar vueltas rápidamente alrededor de las curvas cerradas con una mano muy experimentada. Aquellos que tienen poca o ninguna experiencia en todoterreno o motocross luchan constantemente contra una rueda delantera que empuja hacia afuera en un terreno suelto. Esta tendencia solo puede aliviarse con mucho inclinarse hacia adelante con la parte superior del cuerpo y presionar simultáneamente en el interior de la curva.
El piloto de TT incluso hace falta de práctica gracias a su chasis bien equilibrado. Girar en espacios reducidos es un juego de niños gracias al gran ángulo de dirección. El bajo recorrido de la suspensión de los cuartos traseros también se nota positivamente debido a la baja altura del asiento. Los 220 milímetros son siempre suficientes para suavizar incluso los hoyos más profundos en los caminos de grava extendidos.
Es similar con Suzuki. A primera vista, los muelles son demasiado blandos y sus reservas siempre son suficientes para manejar incluso grandes rocas. La combinación de un motor elástico, elementos de resorte sensiblemente atractivos y la línea delgada del asiento del asiento del tanque garantiza la forma de locomoción más libre de estrés, incluso en terrenos ligeros a moderadamente difíciles.
En un pasaje de prueba complicado, donde tienes que conducir alrededor de los árboles a un paso sin navegar por la pendiente contigua, la República Dominicana está incluso por delante. Una vez más, la buena capacidad de control del embrague y el freno gana sobre el largo recorrido del resorte de una KTM. Y siempre sucede en situaciones tan inconvenientes como esta que el motor de KTM deja de funcionar repentinamente por falta de volante. Es igualmente claro que ahora mismo no quiere dar el primer o segundo escalón.
El recorrido de senderismo inicialmente inofensivo culmina un poco más tarde en una de las muchas pistas pequeñas de motocross en Francia. La austriaca finalmente puede demostrar lo que realmente puede hacer. Los saltos de un metro de altura se manejan fácilmente con los elementos de suspensión deportivos y firmes, los surcos profundos se pueden dominar sin arrancar los pies de las clavijas y, en las calzadas arenosas, los túneles ahora algo redondeados del Michelin MT 63 aún aseguran una propulsión adecuada. El LC 4 realmente se siente como en casa en las inmediaciones cuando el suministro de combustible se está agotando lentamente. Con alrededor de 1,5 litros de reserva en el barril de combustible, el centro de gravedad del vehículo es mucho más bajo, y el atleta de piernas largas ahora se ve refrescante a mano.
La Yamaha reaccionó solo moderadamente eufórica en vista de tales condiciones. Gracias a la configuración de suspensión también muy ajustada, puede manejar uno o dos saltos bastante bien. Pero cuando se trata de tronar sobre las olas largas y montadas en la recta de meta, los cuartos traseros saltan salvajemente detrás de la rueda delantera, pateando salvajemente. El perfil fino de los neumáticos Pirelli es una desventaja adicional.La poca propulsión y las malas propiedades de guiado dejan al conductor del TT con poco placer.
En este momento, el controlador DR ya lo había perdido por completo. Sus elementos de resorte chocan contra el bloque en la parte delantera y trasera. Incluso si el resorte trasero está pretensado tanto como sea posible, el Suzuki se desploma sin piedad después de cada salto. También comparte el destino de Yamaha: debido a la falta de un perfil antideslizante en los neumáticos Bridgestone, no hay propulsión en el suelo arenoso suelto. Las vigas del bastidor y los bloques del motor tampoco tienen nada de qué sonreír. Una y otra vez, el fuselaje de la DR raspa ásperamente el suelo. Un protector de motor como el que posee el Yamaha TT tampoco dañaría al Suzuki.
A pesar de este claro revés en terreno duro, tanto Suzuki como Yamaha no están particularmente deprimidos. Después de todo, después de una breve diversión en la pista cruzada, la vida cotidiana vuelve a ella. Lo que significa algo así como: caminos de grava, caminos rurales pequeños y medianos y, por último, pero no menos importante, tráfico urbano impopular. Y están idealmente equipados para este propósito.
