Written by La Triumph Bonneville del siglo XXI es una buena motocicleta retro para todos los días: ordenada, bonita y predecible. Pero, ¿no es posible hacer ambas cosas: agradable y rápido? Claro, dijo el afinador Ulf Penner y se llevó una Bonnie 2003 al pecho.
En el lago salado de fama mundial en Bonneville / Utah, se escribieron leyendas sobre la búsqueda de la velocidad. Rollie Free, por ejemplo: cómo, en 1948, solo en bañador, acostado durante mucho tiempo sobre un Vincent HRD desnudo, conducía 150,313 millas por hora, alrededor de 150 mph. También en Bonneville, Johnny Allen alcanzó los 345,45 km / h en un triumph gemelo carenado en 1956. La rama comercial de la motocicleta récord se convirtió en inmortal como Bonneville. Desde 1959 en adelante, esta T 120 con doble carburador fue la motocicleta deportiva definitiva, incluso si solo logró 120 millas por hora después de la puesta a punto en el patio trasero.
Bonneville, que resucitó para la temporada 2000, está muy lejos de esto: como un homenaje al cromo brillante, resultó ser más pesado y más grande que el modelo histórico. ¿El mal carácter de antaño? Como si estuviera impresionado. En cambio, la Bonnie del siglo XXI es una buena motocicleta retro para todos los días: ordenada, bonita y predecible. Pero, ¿no es posible hacer ambas cosas: agradable y rápido? Claro, dijo el sintonizador Ulf Penner de Bremen y se llevó una Bonnie 2003 al pecho. Amplió el gemelo paralelo, que originalmente medía solo 790 centímetros cúbicos, a 904 cm³ por medio de un pistón Wiseco de la serie 92 que incluye nuevos revestimientos.
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Tan pronto como sea posible, tanto torque como sea posible
Además, el sintonizador tiene cámaras y canales de combustión «ligeramente procesados», transiciones fresadas y suavizadas. Además, la compresión aumentó de 9.2 a 10.5. Esta vez, Ulf Penner no se basó en el conocimiento de sus propios árboles de levas en su cabeza, sino en levas en serie «cortadas en cubitos»: el árbol de levas de escape original gira en la admisión, el árbol de levas de admisión de un Triumph Thruxton controla las válvulas de escape. “Debido a que todos los Triumph Twins actuales no reciben suficiente aire”, en lugar del tubo de succión castrante, un embudo de aluminio más grande con un diámetro de 45 milímetros ahora se encaja en busca de oxígeno. En la caja de aire, una placa restrictiva golpea el collar.
Los silenciadores provienen de Shark y han sido modificados por Classicbike Raisch. El motor enfriado por aire zumba con él de una manera robusta pero no molesta, burbujeando poderosamente a través del rango de velocidad. «El objetivo de la puesta a punto era conseguir la mayor torsión posible lo antes posible», dice Ulf Penner. Operación exitosa. La «coordinación inferior / media» con un rendimiento máximo significativamente mayor empuja hacia adelante enfáticamente.
Este motor es agradable y suave para aquellos que disfrutan usando el acelerador. Sus dos carburadores de igual presión cuelgan maravillosamente suave y suavemente sobre el gas. ¡Que perlas! Con este carácter de goma elástica, la pequeña caída de par a 4000 rpm no se nota al conducir. A partir de 60 km / h como máximo, puede entrar el quinto, y el resto se hace fácilmente con el acelerador. El golpe que se ofrece en realidad hace que el Bonnie sea un auto genial. Es bueno que la pinza de freno de cuatro pistones Müller modernizada agarre el disco único en la parte delantera. Un estabilizador de horquilla debe evitar que la horquilla, que está provista de resortes Wilbers, se tuerza. En la parte trasera, los puntales Wilbers proporcionan reservas de golpes. Old Style incorpora cojines estándar para las rodillas en el tanque, ruedas de radios y guardabarros metálicos. Ni manso, ni cojo, solo un poco pobre – después de la conversión cuesta alrededor de 3600 euros.
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Bilski
La curva de potencia y par habla por sí sola.
La curva de potencia y par habla por sí sola: una silla de montar de búfalo gordo en lugar de un curso estándar bastante delgado. El curado de potencia y desplazamiento de Ulf Penner hace que el par sea mucho más voluminoso en todo el rango de velocidades (!). La curva se desplaza paralelamente hacia arriba: unos enormes 20 Newton metros. Con un sistema de encendido programable de Ignitech instalado después de la prueba, debe haber un máximo de 90 Newton metros, con menos preencendido y menos motor caliente. El tuning twin ofrece mucha más manteca desde abajo, acelera mejor, ofrece una potencia máxima de 79 en lugar de 64 hp. ¡El respeto!
Precios: Taladrar el cilindro alrededor de 500 euros; Big-Bore-Kit de Wiseco con 92 pistones y aumento de cilindrada a 904 cm3: 800 euros; Árbol de levas Thruxton: 380 euros; Conductos de proceso y asientos de válvulas: 280 euros; Silenciador sin cordones Shark 2 en 2 con otras tapas: 580 euros; Encendido Ignitech: 160 euros; resortes de embrague más fuertes: 13,90 euros; Tuning carburador, conversión airbox, instalación, tuning en asiento de pruebas: alrededor de 900 euros.
Contacto e información: Ulf Penner, teléfono: 01 57/81 57 59 52, correo electrónico: u.penner@gmx.de, www.tuning-fibel.de
