Corredores de resistencia Godier y Genoud-Kawasaki 1000

Como se encuentra a menudo en las carreras de resistencia, a veces todavía hoy, todo comenzó como un pasatiempo de dos entusiastas que tenían que ganar su dinero a tiempo completo en otra parte: en 1972, cuando los dos compitieron por primera vez en el campeonato mundial de resistencia con una Egli Honda, Alain trabajaba en Genoud como jefe de camareros en un restaurante de 3 estrellas y Georges Godier como mecánico para el importador suizo de Honda. Dos temporadas de campeonatos mundiales y un título después, todavía no estaba listo para apoyar las actividades de carreras.

El importador francés de Kawasaki SIDEMM en la persona del jefe Xavier Maugendre es completamente diferente: proporcionó a Godier / Genoud un presupuesto que les permitió dedicarse a tiempo completo al éxito de los corredores verdes. En 1974 el equipo se atascó
un motor Z1 afinado con remedios caseros en el cuadro de tubo central Egli y así se convirtió en campeón del mundo de larga distancia. Las cifras de ventas de Maugendre se beneficiaron del éxito y acordó enviar un equipo con el nombre de «Kawasaki Francia» con tres motocicletas de nuevo diseño al Campeonato Mundial de Resistencia para la temporada de 1975.

El amigo del arenero de Godier, Pierre Doncques, diseñó la nueva motocicleta y, por lo tanto, anticipó las innovaciones técnicas en la tecnología de motocicletas que no llegarían a la producción en serie hasta una década más tarde: el diseño del bastidor de acero tubular que rodeaba el costado del motor ya era muy similar a marcos de puentes de aluminio comunes de hoy. Una desviación de la palanca entre el puntal de resorte central y el brazo oscilante creó una curva característica progresiva, que resultó tan exitosa que Yamaha replicó este concepto seis años más tarde en la motocicleta GP de 500 cc de Kenny Roberts.

Todo fue diseñado para acortar el tiempo de inactividad en las cajas. Para trabajos de reparación, por ejemplo, el monocasco y el bastidor permitieron cambiar la culata rápidamente sin quitar el motor. En el uso de carreras, los sujetadores de liberación rápida para las ruedas, las válvulas de tanque rápidas basadas en el modelo de EE. UU., El llenado de aceite con una jeringa y las piezas de desgaste y comba fácilmente reemplazables contribuyeron a esto.

Cuatro carburadores Keihin CR con largos embudos de aire prepararon la mezcla para el motor Z 900, que un kit Yoshimura con pistones de 69,4 mm aumentó a 999 cc. Las válvulas de entrada y salida crecieron a 37 y 31 mm; Los resortes más duros y los árboles de levas de carreras aumentaron la estabilidad de la velocidad y la potencia. Los pistones comprimían la mezcla en las cámaras de combustión de la culata revisada a 10,5: 1. Detrás del embrague en baño de aceite estándar, funcionaba una transmisión de kit Kawasaki muy poco espaciada con una quinta marcha larga. Los residuos de la combustión se eliminaron mediante un sistema abierto 4 en 1 de Devil: las regulaciones sobre el ruido no llegaron a los deportes de larga distancia de la FIM hasta 1977. Los historiadores del deporte lo saben: la motocicleta estuvo a la altura de las expectativas, ganó el Bol d’Or y el título del campeonato mundial de resistencia fue para Godier / Genoud por tercera vez en 1975. Rápidamente, en el apogeo de sus carreras, ambos se retiraron de las carreras activas. Algo así se llama una salida honorable.

En los años siguientes, el dúo construyó motocicletas de carreras a comisión y, por lo tanto, participó en otros títulos de campeonatos del mundo de resistencia, así como en la entrada de Kawasaki en
el Campeonato del Mundo de Superbikes. Godier & Genoud también se registró como una marca de motocicletas independiente; más de 500 motocicletas de calle con motores Kawasaki entre 998 y 1135 cm³ salieron de su fábrica. En 1993, Georges Godier tuvo un accidente durante una prueba de manejo. Alain Genoud necesitaba un poco para orientarse sin su amigo y socio comercial, pero luego atrapó la ola de carreras de youngtimer justo a tiempo, se convirtió en el sintonizador líder de Francia para cuatro tiempos de cuatro cilindros japoneses e incluso ganó el título francés Pro Classic en 2003.

Volviendo a la motocicleta de 1975: lo primero que nota el novato al tomar asiento es la altura inusualmente baja del asiento de 760 mm. Los reposapiés colocados comparativamente altos y el agarre de sujeción de la grupa acuñan al conductor. «No hacíamos gimnasia en ese entonces como lo haces hoy», me guiña Alain Genoud y estira una almohadilla de goma gruesa en el asiento para aliviar mis rodillas. «Tuvimos que aguantar durante mucho tiempo y dividir nuestras fuerzas porque solo se nos permitía usar dos pasajeros por motocicleta».

Una vez que se ha plegado adecuadamente, la motocicleta parece un poco contradictoria: al mismo tiempo estrecha y ancha. La parte superior del depósito de combustible de aluminio es estrecha. La mayor parte de su volumen descansa entre el conductor y la transmisión, lo que mantiene el centro de gravedad bajo y minimiza la influencia del nivel del tanque en el equilibrio general. El carenado es ancho y alto y protege al conductor del viento incluso a altas velocidades.

El manejo no sufre de esto, ni siquiera por la larga distancia entre ejes de 1480 mm y el cabezal de dirección, que es inusualmente plano a 62 grados. Gracias a la desviación de la palanca, el brazo basculante tubular permite 200 mm de recorrido del resorte en la rueda trasera, lo que por un lado permite una configuración relativamente cómoda y por otro lado garantiza el amplio cuatro cilindros con suficiente libertad de ángulo de inclinación.

Genoud especifica 105 CV a 9000 rpm en la rueda trasera como potencia nominal, que debería haber sido suficiente para 255 km / h en 1975 en la rápida pista de pruebas Michelin cerca de Clermont-Ferrand. Aquí y ahora, en el estrecho Circuit Carole al norte de París, estas regiones de velocidad están muy lejos. La palanca del acelerador activa la bomba de combustible, que inunda los carburadores, y el motor de arranque equilibra el motor. La afinación moderada ha conservado su carácter indulgente, se adapta completamente al cuadro interior de Carole en segunda marcha. A partir de 4000 rpm, el motor de dos válvulas funciona con suavidad, acelera con suavidad y cambia al modo de marcha libre sin contratiempos. El rendimiento utilizable correctamente se muestra entre 6000 / min y el área roja a 9000 / min. Cambiar antes (pasos estrechos hacia adelante o hacia atrás) hace que la velocidad baje tanto que la conexión ya no encaja. Por tanto, en el Kawa, como en el vals vienés: gira, gira, gira. Sin embargo, a diferencia de algunos compañeros de baile, el verde no se queda sin aliento tan rápido; el motor ruge con fuerza y ​​sube por el dial de velocidad sin mucho esfuerzo.

Genoud reemplazó los discos de freno fundidos de JPX; ahora, discos de acero inoxidable de 300 mm de Brembo giran entre las dos pinzas fijas de dos pistones de la rueda delantera. La disposición coopera un poco de forma incómoda y no inspira confianza en el piloto, lo que puede resultar molesto a la larga en carreras de larga distancia.

Lo más destacado del excelente rendimiento de Kawasaki es la suspensión trasera. A mediados de la década de 1970, estaba muy por delante de todos sus competidores. Mientras tanto, un amortiguador Koni totalmente ajustable ha reemplazado la pieza original DeCarbon, para la cual las piezas ya no estaban disponibles. Incluso en una pista llena de baches como Carole, el chasis siempre es estable, el conductor siempre se siente en control de la situación. Se esperaría que algunas de las motocicletas de este milenio tuvieran un manejo tan superior. Sin embargo, la horquilla parece subamortiguada en comparación directa con los cuartos traseros. Pero Alain Genoud agrega que la viscosidad del aceite de la horquilla puede no coincidir con las altas temperaturas del verano.

Lo que fue un corredor de larga distancia elaborado y exitoso en 1975 puede, en retrospectiva, ser considerado un prototipo de la motocicleta de calle moderna en la actualidad. Sin embargo, Kawasaki perdió la oportunidad de poner a disposición del público en general las numerosas características técnicas. No fue hasta más de una década después que Honda y Yamaha llevaron el marco del puente con perfiles alrededor del cuatro cilindros en línea a la producción en masa y se ganaron el aplauso que Kawasaki podría haber tenido mucho antes.