Informe de conducción Harley-Davidson V-Rod Dragster

El calor del mediodía acosaba el asfalto. El motor ruge, está a temperatura de funcionamiento. Es codicioso. La posición sentada: agachado. Las clavijas flotan a solo ocho centímetros del asfalto. Sin poner los pies en el suelo, los dedos de los pies equilibran la bala de 225 kilogramos. Perfecto. Porque cada movimiento, incluso si solo se tira del pie hacia la muesca, trae inquietud al comienzo. Todo gira en torno a la aceleración: 400 metros a todo gas. El legendario cuarto de milla. Carreras de Dragster. A la vista: horizonte, cuentarrevoluciones y tres luces de cambio. ¿El primero para una velocidad de arranque óptima? entre 3500 y 4500 rpm, el segundo alrededor de 200 rpm antes y el tercero en el punto de conmutación óptimo. Tomar una respiración profunda. 4000 rpm, desenganchar suavemente, tensar el cable del acelerador. Y…
Cuando la nueva Harley VRSCA V-Rod cruzó el charco en 2001, el concesionario de Würzburg Andreas Göpel y su mecánico Guido Sonnenschein se fijaron en un plan: conducir carreras de dragsters y transmitir su experiencia de tuning a sus clientes. El motor co-desarrollado por Porsche es la base ideal para las carreras de aceleración: potente, fácil de girar, potente. Planeado, hecho. La Harley, reducida a 129 CV, ha completado hasta ahora más de 60 carreras sin avería, actualmente es tercera en el campeonato en la clase Street Harley 1 y ruge por su tubo de escape: 95 decibelios. El escape, tipo SR-Racing, está disponible para carretera con sello TÜV. Luego, por supuesto, taponado. Los franconianos han desarrollado dos versiones de tuning: 149 y 129 CV. Medido en la rueda trasera. Pero el 149 todavía está jugando. De mala gana quiere tomar gasolina en el rango de velocidad más bajo, cambia toda su vida al último tercio de la velocidad debido a los tiempos de control extremadamente precisos. Nadie necesita eso. Especialmente no un cliente de Harley. Esto se está refinando aún más. La versión madura debajo de la parte trasera tiene 129 hp. Suficiente para líneas negras o una rueda delantera ascendente.
Todo gas. La carga lo vuela desde la posición de estacionamiento. Ligero meneo de la parte trasera, el pulso late 180. La rueda delantera permanece baja, el mundo se vuelve borroso. Desaparece en un infierno de decibelios y adrenalina. Traspuesta. Relámpago. El motor exige rock en lugar de rodar. No es de extrañar: configuración de carrera, válvulas de aceleración más grandes, mayor compresión, culatas refinadas como pistones y sincronización de válvulas modificada. Deléitese con un desarrollo de energía muy uniforme en toda el área. Para contrarrestar la tendencia al caballito, los puntales de suspensión neumática se pueden inflar casi hasta lograr un efecto de marco rígido, y el eje se puede mover hacia atrás mediante una puntera especial en el brazo oscilante. Todo está listo para el cuarto de milla. El balance de calor también: el enfriador de agua solo tiene capacidad para dos litros. Qué causaría un infarto en funcionamiento normal. Todos iguales. Después de unos segundos, las carreras de dragsters son cosa del pasado.
Rayos de frente, truenos de atrás. El pie izquierdo se contrae electrizado. Golpea los engranajes. ¿Al frente? Testarudo. Vibraciones? No más que en la producción en serie. Tan difícilmente. La torre pasa a toda velocidad por la izquierda. Ahora solo deténgase … Pero a 200 km / h se acabó. Aunque la transmisión de cadena secundaria utilizada es casi idéntica a la transmisión en serie que usa una correa dentada, el dragster funciona con una rueda trasera de 17 pulgadas en lugar de la original de 18 pulgadas. El freno, adelgazado en un disco, mordisquea completamente relajado la velocidad. Cuidado con el cambio de actitud. Inclinación de cuatro grados, remar las paradas, volver a empezar y repetir. Los segundos pueden ser tan geniales.

Proyecto de energía: conversión de dragster Harley-Davidson V-Rod

El mecánico y conductor Guido Sonnenschein (foto) y su jefe Andreas Göpel de Harley-Davidson Würzburg encontraron un amplio apoyo para su proyecto. Las empresas Lightcon, UHS, Micron, Höhn y Milwaukee Iron Shop estuvieron a su lado con consejos y acciones. El kit de potencia de 129 CV ya está disponible. La siguiente etapa de expansión con el objetivo de 149 hp debería funcionar perfectamente en la primavera de 2003 y está garantizado para satisfacer el hambre de caballos de fuerza de los conductores de V-Rod. Información: Teléfono 09302/932440

Datos técnicos – Conversión Harley-Davidson V-Rod Dragster

Datos de la serie V-Rod entre paréntesis: Motor: Motor en V de 60 grados de dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua, pistones, culatas y árboles de levas B. Kramer, inyección electrónica del colector de admisión, Ø 56 mm (53 mm), embudos de admisión abiertos (caja del filtro de aire), compresión 12,2: 1 (11,3: 1), potencia nominal 129 CV a 8900 / min (117 CV a 8300 / min), par máximo 117 Nm a 7300 / min (105 Nm a 6600 / min), enfriador de agua 2,0 litros (5,0 l) Transmisión secundaria: cadena, relación 62:25 dientes 2,48 (correa dentada 72:30 dientes, relación 2,40) Chasis: bastidor de doble bucle de acero tubular, horquilla telescópica, tubo vertical 49 mm, recorrido del resorte 100 mm, puntales Fournales, neumático neumático, recorrido del resorte: 50 mm (resortes de acero, 70 mm), disco de freno único Kosmann flotante en la parte delantera, Ø 300 mm, pinza de cuatro pistones (dos frenos discos), freno de disco trasero, Ø 256 mm, pinza de doble pistón (Ø 292 mm, pinza de cuatro pistones), basculante modificado con ajuste del eje: 100 mm positivo, 40 mm negativo al eje Neumáticos: delantero 110/70 VB17 Avon en UHS Llanta de tres radios 3,50 x 17, peso de la llanta 3,8 kg (120/70 ZR19, Dunlop D 207, rueda de disco completo 3,00 x 19, peso: 10 kg), trasera 190/50 VB17 Mickey Thompson en llanta UHS de tres radios 6,25 x 17, peso de la llanta: 4,5 kg (180/55 ZR 18, D 207, rueda de disco completo, 11 kg) Dimensiones y pesos: Altura del asiento 630 mm (690 mm), peso con el depósito lleno 227 kg (285 kg) Velocidad máxima: 200 km / h (221 km / h) Otros: módulo de control modificado de HD Würzburg, escape de acero inoxidable 2-1 con silenciador de titanio HD Würzburg y SR-Racing, sistema de reposapiés HD Würzburg y Bulldog Racing, manillar dragbar de LSL , tacómetro Sreamin Eagle con luz secuencial Dyna-Shift de tres etapas