Stingl-Yamaha YZF-R6 puesta a prueba

El quemador 600 de Yamaha es conocido por esto: vivo, fácil de girar y ágil, pero nada funciona por debajo de las 10.000 rpm. Pero eso es solo parcialmente cierto. Este es ciertamente el caso de la serie, y ciertamente también de las motocicletas IDM, en las que, siguiendo las regulaciones deportivas de serie, apenas se permiten cambios en el motor. Pero lo que funciona cuando la motocicleta no está sujeta a ningún límite reglamentario, lo pudimos averiguar en Sachsenring. Los hermanos Stingl Thomas y Tino (www.stinglmotorsport.de) entregaron la Stingl-Yamaha YZF-R6 a PS allí.

Cuando el probador Pascal Eckhardt, que no solo ganó una vez la Copa Yamaha R6, sino que también ganó victorias en IDM Supersport con la R6, abandonó la Stingl-Yamaha YZF-R6, todo terminó para él. “¡Funciona, locura, cómo funciona!”, Decía un rincón feliz. Las vueltas de 1,29 minutos en tráfico de entrenamiento subrayaron su entusiasmo.

El peso total de 146 kilos requiere un ajuste adicional.

«Nuestro IDM-R6 en SKM ya tenía 135 CV», dice Pascal, «pero 147 CV en la moto con tanta presión ya por debajo de la marca de los 10.000 – eso es una locura». Pero Stingl-Yamaha YZF-R6 también puso mucho esfuerzo en él e invertido. Pistones forjados CP, árboles de levas del kit YEC, la culata y los asientos de válvulas optimizados, el cigüeñal finamente equilibrado, embudos de admisión de carbono especialmente hechos y un sistema completo SC Project muy agradable hecho de titanio al estilo Moto2 (que desafortunadamente no disfrutamos mientras conducimos en Sachsenring permitido), más la compresión de hasta 14.2: 1: así es como se producen el rendimiento y la brillante y limpia suavidad del cuatro cilindros.

Por supuesto, no conduce automáticamente vueltas tan rápidas con él. El peso total de la Stingl-Yamaha YZF-R6 de 146 kilos requiere una mayor puesta a punto. Sobre todo porque el gran enfriador de carreras Febur no ayuda exactamente a ahorrar peso. Esto es lo que hace el alternador del kit YEC, por ejemplo, y el motor de arranque y la batería se colocaron en la caja de piezas antiguas. El mazo de cables del kit también ahorra algunos gramos. Por supuesto, con las ruedas de magnesio Marchesini y el bastidor trasero muy compacto de fabricación propia, sobre el que se asienta una joroba de diseño propio, que los Stingls utilizaron en el último Honda GP de 250cc, el Se han copiado las caídas de peso correctas.

El resto del carenado de carreras de la Stingl-Yamaha YZF-R6 también proviene de las ideas de Thomas y Tino, para quienes el plástico R6 habitual se cortó demasiado estrecho. Y de hecho: con el carenado delantero ligeramente más ancho, pero aún muy resbaladizo, el piloto del R6 está magníficamente protegido del viento y puede sumergirse maravillosamente profundamente detrás de él.

Sistema de frenos de la Stingl-Yamaha YZF-R6 un placer

¡Hasta ahora, la Stingl-Yamaha YZF-R6 es una gran motocicleta! Pero se pone aún mejor, porque, por supuesto, los muchachos se pusieron al chasis con meticulosidad, gran experiencia y toda su experiencia en carreras. En la rueda trasera, hay un amortiguador Öhlins de 46 mm, que Thomas Stingl adaptó al ferrocarril de montaña y valle en Sachsenring, al igual que la horquilla Öhlins revisada. Así que podría, por ejemplo, dejar que se adentre maravillosamente en el valle y anclar tarde frente a la curva sajona.

Hablando de eso: el sistema de frenado de la Stingl-Yamaha YZF-R6 fue un placer. La controlabilidad de los monobloques Brembo P4 con pistones y bombas de titanio fue impresionante, lo que hizo que la parte más difícil de la pendiente, el Omega, fuera realmente fácil. Especialmente en relación con este manejo increíblemente fácil. Después del corto tramo de bajada, la salida de la derecha volvió a encajar en la primera loma ciega ronda tras ronda.

Simplemente genial

La concentración en el punto de frenado no se nubló en absoluto en la Stingl-Yamaha YZF-R6, porque el cambio descendente con la palanca de cambios automática con función blipper era una cuestión completamente secundaria. Debido a que la electrónica permite el acoplamiento sin embrague de la siguiente marcha más baja y el doble desembrague, frenar tarde ya no es tan difícil. La ayuda viene aquí del chasis, porque el R6 también se comportó limpiamente en la zona de frenado, subrayando la buena configuración de la horquilla y el amortiguador. Solo frente al desagradable, porque colgando justo después de la salida / llegada se sentía una parte trasera algo inestable.

Pero también volamos allí con una potencia increíble, porque la forma en que esta motocicleta aceleró en el punto más bajo de la única recta real y luego se volvió brillante y con ese típico R6 de cuatro cilindros que giró a más de 14,000 rpm, fue simplemente fantástico. Corner estaba un poco decepcionado con los slicks Dunlop de 16,5 pulgadas, que no le dieron suficiente agarre, pero estábamos absolutamente de acuerdo en dos puntos sobre la cerveza después del trabajo: Desafortunadamente, un día como ese pasa demasiado rápido, y una motocicleta como la Stingl-Yamaha YZF-R6 subraya por qué la calefacción en las pistas de carreras es tan divertida. “¡Fue Uwe, locura, cómo fue!” ¡Absolutamente esquina!

Más información y medición del desempeño

Giros, vueltas, vueltas y empujones: el gran rendimiento de la Stingl-Yamaha YZF-R6 se puede ver en el diagrama, excepcionalmente solo en función de la potencia de la rueda trasera.

Stingl-Yamaha YZF-R6

Peso: 146 kilogramos
Potencia: 147 CV
Precio: aprox.41.000 euros
Fabricante: Stingl Motorsport (www.stinglmotorsport.de)