Informe de conducción Aprilia RSV 400

La historia de David y Goliat del Antiguo Testamento ya nos dice que los contemporáneos astutos y ágiles saben cómo defenderse con éxito de la competencia abrumadora. Las carreras de motos también tienen que ofrecer supuestos desamparados que aniquilan a las grandes estrellas. A principios de la década de 1970, por ejemplo, el excepcional competidor finlandés Jarno Saarinen logró vencer a los autos de carreras mucho más fuertes, pero difíciles de controlar, con más del doble de cilindrada en la Fórmula 750 con su 350cc Production Racer, esta clase de campeonato mundial. y los tercos Los caballos salvajes de la generación de dos tiempos de esa época han sido historia desde hace mucho tiempo. En comparación, un corredor moderno de cuatro cilindros de 500 cc se comporta como un caballo de competición domesticado, entrenado para ser educado a través de una tecnología de motor finamente ajustada y una gran cantidad de componentes electrónicos. Una doma que devoró enormes cantidades de costes de desarrollo, y algo más da a los técnicos y a los pilotos de GP algo en qué pensar: los tiempos de vuelta de los cracks de 500cc, incluso los de un campeón como Michael Doohan, mejoraron solo de forma insignificante a lo largo de los años, mientras que los 250cc Maquillando a los pilotos con sólo la mitad del rendimiento segundo a segundo en la categoría reina. Razón suficiente para que el técnico en jefe de Aprilia, Jan Witteveen, después de un análisis exhaustivo, presentara un concepto que debería encontrar la intersección óptima entre rendimiento, manejo y costos de desarrollo. motocicleta en 1994 WM, que se basó en el exitoso corredor de 250cc: el RSV 400 con un motor de dos cilindros de 130 CV. Un mejor manejo y 25 kilogramos menos de peso deberían compensar el déficit de rendimiento en comparación con los cohetes de cuatro cilindros con sus casi 200 caballos. En el cárter de magnesio del motor de 410 cm3, dos cigüeñales, uno encima del otro y acoplados mediante engranajes, giran según el modelo 250. Dado que giran en direcciones opuestas, Aprilia ha eliminado casi por completo las vibraciones del motor incluso sin ejes de equilibrio que consuman el rendimiento. El ancho total y el centro de gravedad también hablan a favor del motor V2 de 90 grados, que solo pierde un poco de su línea delgada debido a la válvula giratoria de fibra de carbono en el lateral con carburadores Dellorto de 40 mm embridados. Aunque el control de la válvula giratoria es teóricamente inferior a las entradas de membrana de generosas dimensiones basadas en el modelo japonés en términos de curva de par, Jan Witteveen se mantuvo sin cambios en el proyecto 400. Probablemente por una buena razón, porque la Aprilia Twin no obtuvo demasiadas características típicas de los motores de paletas rotativas: comparativamente poco par, pero mucha potencia en recorridos altos. «Así es, el torque es en realidad un problema, simplemente tenemos demasiado», comenta Witteveen con una sonrisa. Para hacer justicia al par excesivo del V2, el motor y el centro de gravedad se adelantaron lo más posible. El 55 por ciento del peso está en la rueda delantera. Además, se supone que un basculante trasero de fibra de carbono 20 milímetros más largo calmará el chasis. No obstante, el piloto habitual Loris Reggiani se quejó de que el RSV siempre hacía caballitos al acelerar. Entonces, sobre todo, en tramos estrechos con rectas cortas, donde la práctica máquina de dos cilindros realmente debería mostrar sus ventajas, perdió demasiado tiempo en las máquinas de fábrica de cuatro cilindros, cuyo uso uniforme de la fuerza al acelerar muestra claras ventajas. La fuerza de la serie 400 está sorprendentemente en pistas de carreras con curvas rápidas y largas, como Mugello o Barcelona. La invitación del director del equipo Carlo Pernat a un grupo exclusivo de periodistas con experiencia en carreras para probar el RSV 400 por primera vez en Mugello puede tomarse como prueba de que el atrevido proyecto Aprilia ha crecido desde su infancia. A pesar de que los resultados de la pasada temporada – la final de la Copa del Mundo clasificaron diez y dos séptimos puestos en Brno y Barcelona como los mejores resultados individuales – todavía no cumplen plenamente las expectativas del equipo Aprilia. Un cambio fuerte está a la orden del día antes de que el RSV haga las primeras notas en la prueba de Mugello. El motor se atormenta tenazmente y con indiferencia con su aparentemente interminable primera marcha a través del pit lane. Pero una vez que el V2 escupió el exceso de aceite y gasolina, la central eléctrica cobra vida. 7000, 8000, 9000 recorridos – Wheeeeeelie. La segunda marcha se sube rápidamente, pero la rueda delantera permanece en el aire y no aterriza hasta muy por encima de los 150 km / h. Si una Honda NSR 500 de casi 200 hp anuncia tales bailes alto y claro con su chirrido agudo de cuatro cilindros, no hay ninguna advertencia acústica en la Aprilia-400. Para mantener la sección delantera ascendente en curso, es urgentemente recomendable que un piloto sin experiencia en el manejo del RSV no exprima el último bit de potencia, sino que cambie a la siguiente marcha unas buenas 1000 revoluciones antes de la zona roja. La velocidad máxima es de más de 13.000 rpm, lo que sugiere que Aprilia se ha despedido de la relación cuadrática diámetro / carrera del 250 y asegura el motor 400 con su diseño de carrera extremadamente corta y estabilidad de velocidad. El piloto de carreras mortal normal también tiene problemas con los frenos de carbono, que prácticamente no son para nada fríos, tibios solo rayan y calientes, despiadadamente enérgicos y, por lo tanto, solo se recomiendan al ilustre club de profesionales de GP. Solo después de sumergirse en la curva recupera la confianza. La RSV 400 no es tan práctica como la 250 del campeón mundial Max Biaggi, pero la motocicleta ligera como una pluma para proporciones de medio litro se enrosca en la línea ideal sin desorden. Con 175 milímetros de ancho, el Dunlop Slick, desarrollado exclusivamente para Aprilia, se extiende sobre la rueda trasera de carbono de 5,5 pulgadas y, dependiendo de la potencia del motor, se encuentra prácticamente entre las dimensiones 250 y 500. Tan manejable, pero también con suficiente superficie de contacto y agarre para acelerar. Los elementos sensibles de la suspensión y la geometría de la dirección afable desenredan una combinación complicada de curvas y protegen los nervios del piloto apresurado. Siempre que, por supuesto, la rueda delantera permanezca en el suelo, y eso solo funciona si maneja el acelerador con cuidado. En 1996, Aprilia quiere lograr el gran avance en el campeonato mundial de medio litro, con una máquina completamente optimizada y el ganador de varios 250 Grandes Premios, Doriano Romboni, como nuevo piloto. Pero el año que viene otro David se une al ring: el propio Goliath Honda. Porque los japoneses no solo compiten con su campeonato mundial de cuatro cilindros, sino que también están involucrados en un nuevo proyecto de dos cilindros que se diferencia significativamente del concepto Aprilia en dos aspectos. : el motor Honda en V de 110 grados usa medio litro al máximo, y la máquina pronto estará disponible como un corredor de producción económico. Las buenas ideas, como los japoneses han entendido desde hace mucho tiempo, definitivamente deben pensarse hasta el final. Incluso si no es el tuyo.