Prueba Ducati ST4

Ducati no es la dirección donde tradicionalmente pediría un turismo deportivo. Eso cambiará. Los italianos dejaron a un lado el ST2 de dos válvulas, el ST4 con una unidad 916, y, a más tardar, debería quedar claro que se toman el asunto muy en serio en Bolonia.

Sobre todo porque el motor no podía simplemente instalarse en el entorno ST2 existente sin esfuerzo. Debido al espacio limitado disponible, las culatas de cilindros de cuatro válvulas de gran altura tuvieron que ser cortadas, una tarea que podría lograrse colocando los árboles de levas de escape 15 milímetros más bajos que los árboles de levas de admisión. Sin embargo, el tiempo, el tamaño de las válvulas y las elevaciones siguieron siendo los mismos.
Pero, ¿por qué, preguntamos, Ducati necesita el ST4 además del ST2? En pocas palabras: la hermandad conspirativa de Desmo no es tan homogénea como suele parecer.

El frente corre entre admiradores de dos válvulas y fanáticos de cuatro válvulas, juntos solo va contra el enemigo de Japón. Eso significa: un conductor de 916 con dolor lumbar nunca se subiría a un ST2. Y en segundo lugar: si Honda ya acomoda el motor de Aaron Slights RC45 en el nuevo VFR, al menos en principio, entonces también puede ser la unidad de la máquina campeona del mundo de Fogarty en el retador de Bolonia.

Lo que nos lleva al tema. Por supuesto, usted sabe que el 916 gemelo del ST4 tiene tan poco que ver con el cohete de Foggy como el aburrido y susurrante motor VFR con el martillo RC45 de Slight, pero aún espera algo especial cuando aprieta el acelerador. Aproximación como una bala de cañón, desmo-tubos ladrando, líneas negras al final de cada curva u otras pequeñas cosas. Pero nada de eso.

Es casi deprimente lo bien que se inicia el ST4 con solo presionar un botón, incluso a temperaturas cercanas al punto de congelación, la palanca del acelerador se puede retirar después de unos cientos de metros, normalmente el arranque auxiliar no es necesario en absoluto.

La motocicleta arranca con bastante suavidad, no hay rastro de la brutal manía por la aceleración. El dos cilindros funciona a regañadientes por debajo de las 3000 rpm, por lo que el Wüterich a menudo tiene que ser ayudado a salir de la celda de velocidad con un embrague deslizante. El embrague seco operado hidráulicamente requiere una fuerza manual significativamente mayor, por lo que el funcionamiento ruidoso a bajas velocidades es una desventaja, especialmente en el tráfico de la ciudad.

El ST4 sigue siendo adecuado para viajes

Sus espejos garantizan una buena consideración, la posición del asiento no es demasiado agotadora incluso cuando se conduce lentamente, las maniobras no son un problema y también se rueda fácilmente en el caballete principal. El caballete lateral que retrocede bajo relieve cuando se suelta la carga debe verse, lamentablemente, como una torpeza cerebral en una motocicleta que está cargada para ser estacionada en los deshilachados bordes de las carreteras de algunos pasos alpinos.

Pero qué estupideces estamos hablando aquí. Ya en la primera vía arterial, la Ducati te tira estrictamente en la dirección del horizonte, el tema de la idoneidad para el uso diario está marcado. No son los cantos profundos y característicos del 916 lo que el ST4 puede escuchar, pero cuando gruñe su grito de batalla desde el sistema de admisión en el rango de velocidad media a plena carga, siempre proporciona diversión en el sillín. La zona inofensiva en la parte inferior se supera rápidamente, a partir de 5000 rpm la Ducati aumenta notablemente en revoluciones y mordida.

A altas velocidades, el motor de cuatro válvulas fuerza el ruido, la vibración y, sobre todo, la propulsión;

Las actividades de alta velocidad especialmente expansivas son divertidas en el sillín del ST4. Pero también es excelente, a pesar de la distribución del peso algo pesado en la parte trasera, se ejecuta en línea recta con seguridad.
El Metzeler Z4 elevado calma los tics del manillar desde el principio, incluso el temblor apenas se nota. La Ducati cae de forma neutra en una posición inclinada, apenas se para al frenar en una posición inclinada y, gracias al manillar ancho, domina satisfactoriamente todos los requisitos de manejo.

Sin embargo, lo que es excelente para el manejo no tiene por qué ser bueno para la comodidad. Si el manillar fuera un poco más estrecho, igual de más alto y más cerca del conductor, se podría hablar de una posición de asiento óptima. El tanque estrecho permite un cómodo cierre de las rodillas, el asiento no lastima al conductor y al pasajero delantero, los elementos de resorte representan un compromiso convincente entre un manejo deportivo y una respuesta cómoda. La protección contra el viento es muy buena y la vista de la cabina muestra un velocímetro y tacómetro, grupo de instrumentos digitales con reloj, indicador de temperatura y combustible. Perfecto.

A las desventajas.

Una motocicleta tan cara merece  freno y embrague ajustables estándar. Y los pequeños detalles en las unidades de interruptores podrían encajar en un 916 con una sensación de deportividad espartana, pero no en una serie deportiva de turismo recién instalada en un formato elegante.
Un botón de inicio atascado paralizó completamente el ST4. El motor de arranque funcionó mientras se conducía el vehículo, asegurando un relé de arranque soldado poco tiempo después. Eso, a su vez, no permitió que el motor de arranque se detuviera; no ayudó a quitar la llave de encendido ni a activar el interruptor de apagado, solo la batería completamente descargada apagó el histérico motor de arranque. Y eso por un centavo sin amor. De vuelta a la mesa de dibujo.
El sistema de frenos también es un caso para actualizaciones inmediatas del modelo: la palanca de la máquina de prueba se podía tirar hacia arriba hasta el manillar, el punto de presión era esponjoso y el efecto de frenado solo se podía reservar sin dientes. A velocidades moderadas, el ancla se secaba, pero tan pronto como se acercaba a las curvas, los automóviles y los caballos que corrían libremente, las distancias de frenado se volvían largas y sudorosas.
Sin embargo, al final, la impresión sigue siendo en gran medida positiva. Unos veinte caballos de fuerza más que el ST2, un motor de baja vibración y el bono de imagen de cuatro válvulas hablan por el ST4.

Ducati ST 4 (T + en comparación con ST 2) – hermanas desiguales

Entonces, ¿verdad? en cuanto a la apariencia ?? y sin embargo tan diferente, eso describe mejor a los dos ST de Ducati. Los italianos piden 3500 marcos más por el ST4. Mucho dinero, incluso si el número cuatro con su motor 916 modificado ofrece una potencia significativamente mayor y un prestigio de cuatro válvulas. En la prueba, impresionó con una velocidad máxima de 253 km / hy una enorme potencia de 112 CV, valores que solo pueden ser superados internamente por el súper deportivo 996.

Es lógico que el ST2 con su válvula de dos válvulas en mangas de camisa tenga poco que oponerse en el papel: su motor, que fue diseñado originalmente para el 907 iE, produjo 85 CV durante la última aparición como invitado (prueba comparativa en el número 7/1998 ) y le dio a la Ducati un honorable 222 km / H. Punto positivo de su V2: el mantenimiento del motor de dos válvulas cuesta significativamente menos que el del motor cultivado de cuatro válvulas en funcionamiento. Y a pesar de la ST4, la ST2 es una gran motocicleta versátil que sabe complacer con su rudo encanto. Como este maravilloso impulso de las bajas revoluciones, no es exactamente la disciplina de desfile del ST4.

Gracias a esta ventaja, el Zwo puede seguir fácilmente el ritmo de su fuerte hermana en las carreteras rurales. Por su parte, no oculta sus orígenes súper deportivos, responde agresivamente a los comandos manuales del acelerador incluso a altas velocidades del motor y utiliza sin piedad su potencia extra en los tramos rápidos de la autopista. En términos de comportamiento de conducción, el ST4 es mucho más manejable sin perder la estabilidad típica de Ducati a máxima velocidad. Los italianos lo justifican con ruedas significativamente más ligeras. Para comprobarlo, motoguias pesó las ruedas fundidas de los dos italianos.

Neumáticos con Metzeler ME Z4, la rueda delantera ST4 pesa 12,9 en lugar de 13,5 kg, la rueda trasera 14,5 en lugar de 15,3 kg. Es bueno saber que el ST2 de la cosecha de 1999 también estará equipado con estas ruedas de fundición más ligeras. Sería bueno si Ducati enfatizara aún más el carácter de gira de los dos. Por ejemplo, con un sistema de maletas estándar, que actualmente solo está disponible por un cargo adicional, March Motorcycle Trade (teléfono 07243/59300) lo ofrece por 998 marcos. Los dos modelos Sport Touring se complementarían aún mejor.

Conclusión: Ducati ST4

El ST4 combina la magia de Ducati con una gran practicidad, extiende el concepto ST funcional a la autopista. Viaja más rápido es el lema, y ​​si te gusta la combinación de rendimiento y carácter, deportividad y comodidad, definitivamente deberías considerar la Ducati. Sin embargo, es importante considerar con mucho cuidado si quieres el plus en rendimiento, baja vibración y facilidad de uso. girar en comparación con el ST2 y el aspecto más robusto en comparación con el Honda VFR valen el alto precio.