Written by Un sonido duro y agresivo rompe el silencio matinal en el pit lane del Autódromo Internacional do Algarve portugués. Vaya, una voz bastante poderosa para una motocicleta que está sujeta a las restrictivas regulaciones Euro 4. ¡La nueva Honda Fireblade, conocida internamente como SC77, suena agresiva!
Mientras que el Honda se calienta lentamente en ralentí y los calentadores de neumáticos llevan los neumáticos Bridgestone slicks (V02 en una mezcla de compuesto blando) a la temperatura de funcionamiento, hay tiempo para un recorrido meticuloso por los miles delgados. Aparentemente, la calidad de procesamiento está al más alto nivel. Independientemente de si se trata de cordones de soldadura en el marco o de la precisión de las dimensiones del espacio. Nada se bambolea ni traquetea, ¡todo está impecable
Honda Fireblade SP con tanque de titanio
En la noble versión SP, el Fireblade se presenta como un monoplaza en colores HRC con llantas doradas, la última generación de chasis Öhlins semiactivos y pinzas de freno monobloque de Brembo. El equipamiento de serie incluye un interruptor automático con función blipper. En nombre de la construcción liviana, el Honda Fireblade SP tiene un tanque de titanio que se supone que ayuda a ahorrar 1.3 kilogramos de peso en comparación con el componente de aluminio de la versión estándar. Una batería de iones de litio ligera empuja el peso aún más.
Cuando está completamente cargado, el Honda Fireblade SP solo debería recolectar 195 kilogramos. Con la ayuda de un juego de balanzas en el pit lane, podemos comprobar la información: es correcta. En general, la reducción de masa en comparación con el modelo anterior asciende a la friolera de 15 kilos.
Desde un punto de vista puramente visual, la máquina parece bien entrenada, nervuda y como si estuviera hecha de una sola pieza. Además, el 90 por ciento de los componentes más importantes son completamente nuevos. Los ingenieros y desarrolladores eliminaron los kilos de más en cada rincón y grieta. En última instancia, incluso con pernos más cortos, tornillos y plástico más delgado siempre que sea posible.
Parece equilibrado de principio a fin
La ligereza óptica del superdeportivo se refleja en el comportamiento de conducción. Otras máquinas de este calibre a veces resultan brutalmente agotadoras en el exigente recorrido de Portimão, agotando los nervios del piloto y succionando la fuerza de los músculos. No es así con la Honda Fireblade SP. Ofrece a su conductor una posición de asiento neutral, flechas ligeras a través de la combinación de curvas y un aspecto equilibrado de principio a fin. Curiosamente, los técnicos conservaron los datos de geometría del chasis del modelo anterior para el ángulo del cabezal de dirección y el caster uno a uno.
Sin embargo, la rigidez del marco principal se redujo al mínimo con paredes del marco ligeramente más delgadas (menos 500 gramos). El resultado es una mejora del diez por ciento en el comportamiento de flexión, que debería ser beneficioso para la experiencia de conducción cuando se dispara al límite. A diferencia del modelo anterior, el peso del basculante de aluminio también se redujo en 100 gramos, aunque la rigidez es mayor. El bastidor trasero fue rediseñado desde cero. Pesa 800 gramos menos y, al igual que el nuevo sistema de escape de titanio (menos 2,3 kilogramos), ayuda a centralizar las masas.
El chasis ofrece infinitas opciones de ajuste
Después de conocerse por primera vez, se puede elogiar que el paquete general del Honda Fireblade SP, que consiste en una construcción de chasis, un chasis Öhlins semiactivo y neumáticos lisos (la máquina rueda sobre Bridgestone RS 10 o Pirelli Diablo Supercorsa SP de serie) funciona de forma muy satisfactoria.
El chasis por sí solo ofrece infinitas opciones de ajuste. Si se configura adecuadamente, puede hacer incluso más que los sistemas semiactivos anteriores de otros fabricantes. Conoce tres modos semiactivos o automáticos (A1, A2 y A3) así como tres modos manuales (M1, M2, M3) que funcionan convencionalmente con «clicks». En los modos semiactivos es posible influir en el comportamiento de la amortiguación dependiendo de la situación (los submenús para esto se denominan General, Freno, Esquina y Aceleración) en una escala de menos cinco a más cinco.
Por ejemplo, después de algunas vueltas rápidas, notamos que la Honda Fireblade SP está harta y, a pesar de la distancia entre ejes minimalista, también muestra una alta estabilidad en las curvas. Pero a veces, el SP se mueve brevemente con el manillar cuando se cambia rápidamente de un ángulo de inclinación profundo al siguiente si se produce un cambio en un momento inoportuno.
El amortiguador de dirección electrónico HESD, que funciona perfectamente, controla la situación de inmediato, pero el fenómeno sigue ocurriendo brevemente y de forma molesta. Por lo tanto, configuramos la amortiguación de la configuración general en el modo A1 a un nivel más alto: los disturbios en el frente desaparecen cuando se pliega. Un poco menos de amortiguación en el modo de aceleración aumenta el agarre de la rueda trasera al acelerar. Un poco menos de amortiguación en el modo de freno significa que la Honda Fireblade SP gira más fácilmente en los frenos y hace giros más cerrados.
¿Qué tal el poder?
Después de una sesión salvaje de 45 minutos, la imagen de carrera en el neumático trasero se ve impecable y absolutamente uniforme. Es genial cómo funciona el sistema desde la primera impresión. Definitivamente vale la pena lograr una configuración óptima, pero requiere mucho esfuerzo y ciertamente nos mantendrá ocupados en futuras pruebas de PS. En general, los componentes mecánicos del chasis sueco (horquilla NIX30, amortiguador TTX36) funcionan bien y simplemente se tragan los golpes.
En un punto del campo, en un pasaje cuesta arriba en medio de la compresión, hay un borde desagradable que se toma en una pendiente jugosa. No hay problema para la Honda Fireblade SP, la máquina se mantiene tranquila en la pista. Pero ¿qué pasa con el poder? Con una potencia máxima nominal de 192 CV, Honda pudo mejorar la relación potencia-peso del SC77 en un 14 por ciento en comparación con el modelo anterior. Para aquellos interesados en la historia: en comparación con el Fireblade original de 1992, la relación potencia-peso aumentada corresponde a un aumento del 65 por ciento.
El S77 toma el control de la relación diámetro / carrera del modelo anterior. El conocido motor estaba equipado con un nuevo cigüeñal, diferentes perfiles de levas y distribución de válvulas para velocidades máximas más altas de hasta 13.000 rpm. Los pistones revisados permiten una mayor compresión.
También hay un sistema de admisión completamente nuevo con válvulas de mariposa dos milímetros más grandes. El enfriador de agua, incluidas las mangueras y abrazaderas de enfriamiento, es más estrecho y liviano. Las piezas de magnesio, como la tapa del motor y el cárter de aceite, también reducen el peso de los cuatro en línea.
A partir de 7.500 rpm como máximo, la Honda Fireblade SP balancea el palo de guerra y marcha apretada, definitivamente más poderosa que el modelo anterior. ¡El sonido profundo y duro a altas velocidades te excita! Antes de la zona de frenado al final de la recta de salida / llegada, el viento empuja al conductor a unos buenos 280 km / h, según el velocímetro. Agacharse detrás del diminuto parabrisas está a la orden del día.
En opinión de Honda, no es la potencia bruta lo que hace que una superbike tenga éxito, sino su capacidad de conducción. Para ello, el mayor fabricante de motocicletas del mundo desarrolló un paquete electrónico bajo el lema “Next Step Total Control”, que utiliza en parte la tecnología de la RC 213 VS Production Racer. La base para esto es una IMU con sensores giroscópicos de cinco ejes de Bosch.
La avalancha de sistemas de asistencia está formada por el control de tracción de nueve etapas HSTC (Honda Selectable Torque Control), que se puede apagar, un control de caballito que funciona en función de esto, tres modos de conducción firmemente definidos (Track, Winding y Street) y dos modos de usuario libremente configurables. La potencia, el control de tracción y el frenado electrónico del motor se pueden combinar según se desee en los modos de usuario.
También se incluyen E-gas y ABS con ángulo de inclinación y detección de elevación de la rueda trasera (no se puede apagar). Lo que puede sonar como un manejo complicado, Honda ha implementado un sistema bien pensado con un menú de navegación fácil de entender usando solo tres interruptores en el extremo izquierdo del manillar. ¡Bien hecho!
El asistente de cambio de marchas también merece un reconocimiento. ¡El blipper funciona muy bien en el Honda Fireblade SP! El comportamiento de control del control de tracción suele ser bueno en la pista. Por otro lado, el control del caballito permite que la rueda delantera se eleve tanto sobre los montículos que el conductor prefiere reducir la velocidad él mismo. El comportamiento de respuesta es motivo de crítica. Al principio, el acelerador por cable debería implementar el comando con más suavidad cuando se sube el acelerador.
Si echas un vistazo al precio: 22.590 euros no es un sobresaliente, pero aún así casi mil escamas menos de lo que pide Yamaha para un R1M. Mientras no hayamos podido probar ninguno de los modelos SP2, que están limitados a 500 piezas, ¡la nueva Honda Fireblade SP definitivamente merece el título de “La mejor hoja de todos los tiempos”!
Sistema Öhlins Smart EC
Honda CBR 1000 RR Fireblade SP.
Chasis SP: Durante los últimos tres años, Öhlins y Honda trabajaron en estrecha colaboración para desarrollar el chasis para el Fireblade SP y el SP2, que está limitado a 500 unidades. El hardware consta de una horquilla NIX30 y un puntal de resorte TTX36, las válvulas de amortiguación de rebote y compresión están controladas por mini servomotores.
Los sensores giroscópicos de cinco ejes proporcionan los datos necesarios cada diez milisegundos. A1, A2 y A3 así como M1, M2 y M3 son los nombres de los programas en los que trabaja el chasis. Los niveles A1, A2, A3 tienen en cuenta la pista, el sinuoso o el local de la calle y cambian automáticamente la amortiguación (semiactiva).
Además, la amortiguación en cada modo A se puede preajustar en una escala de menos cinco a más cinco para una situación de conducción específica, lo que influye en el comportamiento de la máquina. Estos ajustes preestablecidos se denominan General, Freno, Esquina y Aceleración. M1 a M3 son modos manuales. Aquí, el ajuste de la amortiguación funciona de forma convencional mediante «clics electrónicos».
Hoja de fuego estándar
También puede ser más económico. A 17.990 euros, la Honda Fireblade de serie cuesta 4.600 euros menos que la versión SP. Además de la versión roja, hay otra en tono negro mate. Las ruedas de ambas versiones estándar son negras. Las principales diferencias con la hermana SP más cara se relacionan con el chasis, los frenos, el depósito y los neumáticos. La Fireblade contiene una horquilla BPF convencional totalmente ajustable de Showa y un amortiguador totalmente ajustable del mismo fabricante. Tokico aporta las pinzas de freno y el depósito no es de titanio como el SP, por eso el RR pesa un kilo más (196). Además, el single doble R del equipo original rueda sobre neumáticos Bridgestone S 21 en tamaño 190/50 en la parte trasera. Los japoneses dan «peso» como la razón de la sección transversal 50.
Las versiones RR y SP comparten el paquete de motor y electrónica con opciones de ajuste completas, desde el control de tracción y caballitos hasta el freno electrónico del motor. Solo el interruptor automático debe pedirse por separado.
El Fireblade también acumula puntos positivos cuando se trata de manejo. La máquina compacta barre las curvas con pies superligeros. El piloto de RR todavía tiene que aceptar compromisos importantes en lo que respecta al chasis. Como era de esperar, los elementos de resorte Showa responden con menos sensibilidad que la suspensión electrónica Öhlins del SP, y el RR está menos lleno. Otra pregunta es si siempre tiene que ser el producto de alta gama para uso puro en carretera.
