Written by Imagínese girando la primera curva con una Yamaha Grand Prix de 125cc frente a todo el campo y luego, de repente, una scooter Suzuki con un piloto sentado en posición vertical lo frena. Graeme Laing logra eso con su Suzuki Hell Racer de 115 cc.
Si te atreves a pegarle a algo realmente diferente en la carrera, es poco probable que sea efectivo si lo pones al frente. Y si quiere darse a conocer, incluso puede dar sus frutos dos veces. Para Graeme Laing, fundador y director de Melbourne Motorcycle Company, eso estaba claro.
Como importante distribuidor de motocicletas Suzuki, quería utilizar ambos aspectos de las carreras para mostrar el potencial de la marca japonesa, que hasta entonces había sido bastante pobre en comparación con Honda y Yamaha. Hasta la aparición del T500 con su gemelo paralelo refrigerado por aire en 1968, Suzuki construía un máximo del 250 T20, además de que la marca no tenía referencias deportivas en Australia. Laing quería cambiar eso.
Preparar una Suzuki A100 para competir
En 1969, Laing contrató a Peter Jones como su mecánico y gerente de servicio. Jones era un piloto de carreras de éxito y tenía mucha experiencia con las máquinas de carreras Suzuki. Ayudó a su jefe con el desarrollo posterior de su A100, un motor Suzuki monocilíndrico de dos tiempos que, con una válvula de admisión giratoria y un kit de carreras Suzuki, producía 17 CV a partir de 98 metros cúbicos, casi el doble que la máquina de producción.
El kit de carreras tenía un diseño bastante elaborado: cilindro con canales revisados, nuevo disco de control, nueva culata, un carburador Mikuni de 20 mm más grande, pistones mejorados, encendido CDI y una bombilla de carreras. Peter Jones le pidió a Graeme Laing que preguntara a Suzuki si podría haber un aumento en el desplazamiento a 125 metros cúbicos.
Pero Suzuki respondió: «El motor no fue desarrollado para 125 cc y carreras». ¿Qué hacer? Graeme no se rindió y volvió a preguntar si podía al menos instalar un pistón de 54 mm para poder alcanzar 115 metros cúbicos. «El cilindro estándar no se puede utilizar para esto, pero podemos suministrarle dos cilindros especiales que tienen una camisa de cilindro más gruesa».
Así que Suzuki ayudó y tuvo algunos consejos sobre cómo mejorar el manejo del A100. Se suponía que los cojinetes del brazo oscilante estaban hechos de metal en lugar de plástico, e incluso había números de pieza de repuesto para ellos. Al mismo tiempo, llegó la recomendación: “Nuestro distribuidor en Venezuela mejoró con éxito el manejo utilizando una horquilla de Ceriani y amortiguadores de Girling”. Ajá, Graeme Laing no fue el único con la idea de hacer una carrera A100. Listo …!
La máquina de prueba es una réplica del original.
Sin embargo, el enfoque principal de Graeme estaba en el motor. Después de instalar los pasadores de bloqueo del anillo del pistón en el pistón Wiseco en su lugar, todo encajó. Y, de hecho, el buen comportamiento de la carretera A100 se convirtió en un piloto de 125 cc de gran éxito. El aumento en el rendimiento y los tres años de experiencia con el pequeño monocilíndrico finalmente llevaron a algunas buenas ubicaciones. Una victoria en Hume Weir en 1970, donde incluso venció a Len Atlee en el CSD Yamaha, un segundo lugar en Winton, donde quedó detrás de Bill Horsman y su TSS125 Bultaco ultrarrápido.
El Suzuki F50 pesa solo 67 kilogramos.
La máquina de prueba aquí en las fotos es una réplica del original. Fue construido por Peter White: “Vi el Suzuki en la pista de carreras por primera vez cuando tenía 14 años. Y desde entonces siempre quise construir uno ”. En 1993 finalmente encontró un F50, que dejó a un lado. Después de un accidente de motocicleta, tuvo tiempo de preparar el scooter para la pista de carreras. Participa en carreras históricas desde 2005.
Para una máquina que en realidad es completamente inadecuada, la Suzuki pasante tiene bastantes piezas estándar: “Todavía tiene la suspensión y los frenos originales. Incluso las pastillas de freno del freno de tambor estándar del F50 son de material de serie. Incluso dejé la unidad del velocímetro, el velocímetro incluso funciona. El carenado es original, todo lo que cambié es la lámpara y el guardabarros trasero. Tiene un cilindro de carreras y una caja de cambios más estrecha. Sin embargo, la primera marcha es tan larga que pierde cinco segundos al principio. Luego tienes que compensar eso en las esquinas. Después de todo, la máquina solo pesa 67 kilogramos, ¡que es menos que yo! «
«Experimentas el infierno en las zonas de frenado»
Está bien, ella también pesa menos que yo. Peter me da el corredor durante 15 vueltas en el circuito de Broadford de 2,16 kilómetros para la Bike Bonanza anual. Y tengo que decir que durante las primeras vueltas me reí a carcajadas en mi casco Arai.
He conducido algunas máquinas extrañas en mi larga vida, pero nunca había conducido un vehículo tan imposible como este Suzuki F50 super-paso a paso. No es el problema que la pieza fue construida para todo, excepto para la pista de carreras. Es absolutamente asombroso lo bien que lo maneja de todos modos. Es increíble cómo adelanto a un Norton Manx que es dos veces más fuerte por fuera, pero también pesa el doble.
Los 115 CV superarán claramente los 17 CV que especifica el folleto estadounidense para el kit de carreras de 98 cm³. No hay tacómetro, pero creo que debería cambiar de marcha a lo que se siente como 8.000 rpm. Mantenga siempre un dedo en el embrague de marcha suave en la recta, en caso de que algo salga mal en el motor de carrera.
Solo necesita tocar la palanca de cambios a la izquierda con su zapato, y la transmisión cambia al siguiente nivel. La primera marcha es realmente muy larga, tienes que dejar que el embrague patine durante mucho tiempo. Los tres primeros cursos de la caja de cuatro platos están estrechamente espaciados para esto. El único instrumento es el velocímetro original, que se detiene a 100 km / h. ¡La aguja está ahí durante la mayor parte de la vuelta!
Experimentas el infierno en las zonas de frenado. Suzuki reduce la velocidad, el frenado no se puede llamar desaceleración marginal. Y después de reducir la velocidad tres veces, comienza el desvanecimiento. Por otro lado, el manejo es increíble, o digamos extremadamente nervioso. Pero después de unas cuantas vueltas me encaramé. Solo tiene que olvidar que está montando un scooter de paso. Entonces funciona, pero siempre con una sonrisa.
De la historia de las carreras de Laing y su F50
Después de que Laing hiciera una pequeña Suzuki A100-2 de 115cc bastante competitiva, se le ocurrió la idea de usar la Suzuki F50 en la clase de 125cc en 1971. Simplemente construyó el motor A100 sintonizado en el scooter.
Después de un extenso ajuste de fábrica, el Suzuki F50 fue bastante competitivo. El australiano Graeme Laing lo utilizó en el campeonato de 125cc.
En una entrevista con la revista “REVS” dijo: “Si no puedes ganar, ¡al menos haz un gran espectáculo!” Pero en esta máquina realmente inusual, Graeme logró ambas cosas. Condujo sus primeras carreras con ropa inusual, a veces con traje y corbata sobre el traje de cuero.
Después de que el organizador y los espectadores protestaron, solo condujo con un suéter como máximo. En los años que siguieron, el Suzuki se transformó en un placer para la multitud, y Graeme también se divirtió mucho con el scooter de paso.
El F50 era lo suficientemente competitivo como para estar entre los cinco primeros de forma regular, incluso cuando los gemelos Yamaha AS3, mucho más poderosos, y los corredores callejeros más tarde del cliente TA 125 hicieron que la válvula rotativa de dos tiempos A100 pareciera demasiado débil. Por otro lado, fue extremadamente estable con solo dos fallas en total. Lamentablemente, una vez cayó bajo la lluvia y una vez atropelló a un conductor que se había caído frente a él y se acostó en solidaridad con él.
El mantenimiento fue fácil: un cambio de aros de pistón y un nuevo contacto de ruptura eran todo lo que el motor necesitaba para refrescarse. La gran ventaja fue el increíble manejo gracias a la distancia entre ejes ultracorta de tan solo 1040 milímetros. Incluso los frenos originales eran suficientes para competir.
