Written by Fue por la vista trasera: con el sistema de escape bajo dos en uno, el Adventure fue un fracaso. Ahora se presenta con un aspecto deportivo de rally con una nueva parte trasera y una mayor cilindrada.
Los solteros se tratan de tener lo mejor. ¿De qué otra manera se puede explicar que la capacidad cúbica, no solo en Austria, sea bastante exagerada? En 600, KTM bautizó al primer LC 4, pero considerando los 553 cm³ reales, está un poco alejado de la realidad. Luego vino el aumento con el enorme pistón de 101 milímetros a 609 cm³, que se llamó 620. Ahora se vuelve a llenar: 640 es ahora la medida de todas las cosas, el nuevo motor realmente tiene 623 cm³. Esto se logró extendiendo la carrera en dos milímetros, dejando el pistón intacto. Este motor se encuentra en el modelo de enduro LC 4640 (ver recuadro en la página 48), en la última edición limitada de Duke 640 Last Edition y en el nuevo Adventure R. El SC Competition conserva la tracción 620, y también hay uno para carreras de enduro. Los entusiastas del SXC todavía evaporaron el 540.
En el caso de Adventure, R significa rally, que pretende subrayar el carácter deportivo de la nueva versión. Hay una buena razón para la revisión en la dirección de los deportes del desierto: para la versión del año pasado con el escape bajo en el estilo de una máquina de calle, la demanda era limitada. El plan para atraer nuevos clientes con el aspecto de la calle, por ejemplo, conductores para quienes una BMW R 1100 GS es demasiado pesada o una Honda Africa Twin demasiado aburrida, no funcionó. Aquellos que compran LC 4 no quieren comprometerse. Así que ahora una mirada dura al rally.
El silenciador de techo, que proviene del Enduro, tiene claras ventajas fuera de la carretera. La distancia al suelo es mayor, una caída no destruye inmediatamente el escape. El piloto de turismo tiene que aceptar una pequeña decepción: en las cajas de aluminio que todavía están disponibles como accesorios, la caja izquierda es más estrecha.
¿Qué aporta el nuevo motor: más potencia? No, con 52 CV, la máquina de prueba es tan buena en el forraje como la 620 del año pasado. ¿Más torque? Un toque. Esto no se nota subjetivamente, pero los valores medidos muestran algunos Newton metros adicionales en el rango medio. De lo contrario, no ha cambiado mucho. Como antes, el monocilíndrico acelera ágilmente, la carrera más larga no ha mermado la maniobrabilidad. En términos de vivacidad, sigue siendo muy superior a los enduros suaves japoneses.
Desafortunadamente, también en términos de rugosidad, con los cambios de carga del carburador de deslizamiento redondo Dellorto todavía bastante duros, la Adventure está a millas de distancia de la flexibilidad de una Africa Twin. Se sacude, traquetea y vibra con fuerza a pesar del eje de equilibrio. A los fanáticos de LC 4 no les molesta, a muchos incluso les encanta. Algunos conductores de BMW, por otro lado, se sorprenderían. En el caso de la máquina de prueba, la horquilla WP Extreme con una respuesta extremadamente pobre también contribuyó al carácter áspero. En la mayoría de las carreteras, las olas y los baches se transmiten inmóviles y sin sentido, solo los impactos fuertes ponen en movimiento la horquilla.
Otro mal hábito de la máquina de pruebas: el freno chirría patéticamente. Si quieres evitar sorpresas desagradables, puedes desplegarlo voluntariamente frente a los semáforos de la ciudad. No te olvides de desacoplar el embrague, porque de vez en cuando hay un golpe en el escape al rodar por inercia.
Entonces, la R muestra claramente la dirección: la Adventure es una rama de rally con los aires correspondientes para uso en carretera. A medida que disminuye la calidad de la superficie de la carretera, crece el entusiasmo por el chasis y el motor. Fuera de la carretera, la KTM empuja al resto de los enduros de gira al suelo de todos modos.
¿Todo fresco? La LC 4 Enduro con un nuevo atuendo
»¡No solo una motocicleta revisada, sino completamente nueva!« KTM presentó la nueva LC 4 Enduro con palabras concisas en la isla de Elba. El vestido de plástico fue elaborado por el diseñador Gerald Kiska, quien se dedicó a detalles como el piloto trasero y el tapón de llenado de combustible. La novedad más interesante, sin embargo, se esconde bajo el plástico: allí funciona el conocido motor LC 4 con eje equilibrador, arranque eléctrico y ahora 623 cm³, pero ahora accionado por un carburador Mikuni de presión constante con deslizamiento plano de plástico.
Debería enseñar mejores modales al sencillo tosco. También logra hacer esto de manera excelente. El motor funciona decididamente más suave, las transiciones entre el modo de empuje y la apertura del acelerador son más suaves. Curiosamente, el motor de la presentación de enduro vibra significativamente menos que los motores 640 de Duke y Adventure. Si estas cualidades se pueden transferir a la serie, el LC 4 debe estar certificado como extremadamente adecuado para el uso diario.
Especialmente porque los efectos negativos de los carburadores de presión constante, es decir, tragar durante saltos u olas fuertes, no ocurrieron incluso cuando se conducía rápidamente fuera de la carretera. El comportamiento de conducción ha cambiado poco: la horquilla Extreme aporta más rigidez y precisión a la parte delantera. El LC 4 todavía empuja un poco la rueda delantera cuando está fuera de la carretera, especialmente porque el tanque largo significa que la horquilla no puede someterse a mucha presión. ¿Qué más hay de nuevo en Austria? La desventurada LSE está archivada. La Duke 640, desafortunadamente con un carburador.
Dellorto, debería complicar la vida a los competidores internos: la 620 Super Moto, una competencia que se ha convertido con llantas de 17 pulgadas, se ve más animada y la calefacción en carreteras pequeñas es mucho más divertida. . Los hombres de KTM responden a las preguntas sobre el futuro con un silencio helado. El motor en V que se supone que debe entregar Rotax parece bastante lejano. Los técnicos ni siquiera pueden sacar una sola palabra del nuevo y pequeño motor deportivo. Según información de motoguias, en la próxima primavera se presentará un modelo de competición á la Yamaha 400 F: Desplazamiento entre 400 y 500 cm³, mucha potencia, altas velocidades, dos árboles de levas, el chasis del crosser de dos tiempos con PDS directo Suspensión trasera y -Horquilla invertida.
