Informe de conducción: Mavizen TTXGP E-Racer

Informe de conducción: Mavizen TTXGP E-Racer

El estruendo y los gruñidos son cada vez más silenciosos. Pronto, toda la música de los motores de combustión interna se desvanecerá. Las motocicletas como las conocemos y amamos se han visto obligadas a detenerse en la T 13. Contra todos los hábitos, Hatzenbach prevalece sobre esta extraña mezcla de flujo de aire y zzzsssiiii. Comparado con todo lo demás con lo que uno suele lanzarse por esta parte inicial del Nordschleife, eso significa un silencio absoluto.

Y todavía hay bastante progreso. Zzzsssiii: un giro del acelerador y el Mavizen TTXGP vuelve a tirar. ¿Alguna vez ha estado al alcance del oído de una carretilla elevadora eléctrica? Entonces conoces este sonido. Zzzsssiii – otra sacudida pasa por el elegido.

Este viaje es una combinación de nervios tensos, una buena dosis de escepticismo y, sin embargo, una gran curiosidad.

¿Es este nuestro futuro? Involucrarse con una motocicleta eléctrica significa entrar en modo de reinicio en su cabeza. Toda la electrónica, estas grandes baterías y los dos motores eléctricos equipados con cepillos magnéticos pueden estar en un chasis de la KTM RC8, el primer toque en el vacío te indica: Aquí todo es diferente.

El Mavizen TTXGP no tiene caja de cambios. Los motores eléctricos contrarrotantes de Agni se encuentran a la izquierda y a la derecha de la motocicleta y simplemente están conectados a un eje en el que se asienta el piñón de mando. Ergo, los dedos izquierdos se estiran en vano para un embrague, el pie izquierdo busca sin posibilidad la resistencia de la palanca de cambios.

El serpenteo en Hatzenbach también causa el primer brote de sudor, porque después de que dichas extremidades se decepcionen repentinamente nuevamente por esta cosa diabólica en el intento automático de reducir la marcha antes de la curva, de repente queda claro lo que el jefe de Mavizen, Azhar Hussain, quiso decir cuando estuvo por última vez. antes de la salida fue: «Es un poco como dos tiempos».

El par de frenado al cerrar el acelerador es cero. Además, falta el familiar ruido del motor que de otro modo acompaña a la creciente desaceleración de la sala de máquinas con el aumento de las velocidades del motor. Gracias a Dios, la derecha al menos puede encontrar la palanca de freno como de costumbre y el conocido Brembo muerde venenosamente en el disco.

Flip, flop: el e-racer corre a través de la curva alterna. Suba lentamente el gas. ¡Nada! Casi nada sucede por un momento, porque el propio motor tiene que volver a acelerar, que está por encima de la velocidad que está conduciendo. En algún momento, el giro es seguido por una propulsión notable. A partir de este momento tienes la sensación de ser empujado por una mano invisible – zzzsssiii. Siempre que un motor de combustión interna llama la atención sobre sí mismo no solo a través del sonido sino también a través del trabajo mecánico y las vibraciones resultantes, también hay un silencio casi mortal con el motor eléctrico a este respecto.

Otro sentimiento

Es bueno que el Nordschleife sea lo suficientemente largo como para darte la oportunidad de acostumbrarte a este tipo de locomoción. En la curva de la derecha hacia Fuchsröhre, el Mavizen revela otra peculiaridad: simplemente abrir la ducha completamente para tener una conexión de fricción inmediata para acelerar es tan arriesgado como con un 1000 de altas revoluciones. Pero el riesgo aquí radica en la tremenda sacudida que de repente sacude la motocicleta y, en el peor de los casos, tira del agarre de debajo de sus suelas.

Después de todo, el vehículo, que pesa solo 170 kilogramos, actualmente arrastra 53 Nm dos veces. Sin caja de cambios y con las unidades de control anteriores, esto significa actualmente la mayor desventaja de las motocicletas eléctricas: si bien se puede mantener un motor de combustión interna en el rango de velocidad óptimo según la situación de la ruta gracias a las diferentes marchas y al aumento lineal de la potencia, el El motor eléctrico tiene que soltar este par cada vez que suelta el acelerador para encontrar algo nuevo. Esto se puede ajustar, a veces más fuerte o más débil, mediante la programación adecuada, pero la calidad de los accionamientos convencionales está lejos de ser la misma.

Otra gran diferencia: la motocicleta eléctrica con la batería de 7,5 kW pesa unos buenos 30 kilogramos menos que la KTM RC8 cuando está completamente cargada: la electricidad no pesa nada. Es aún más fácil con el paquete Sprint de cuatro kW. Una KTM convencional puede viajar alrededor de 283 kilómetros con un tanque según las medidas de potencia. «El Mavizen con 7,5 kW puede cubrir unos buenos 40 kilómetros en la pista con las baterías completamente cargadas», informa el director de producto David Townson. Eso corresponde a casi once vueltas en Oschersleben, dependiendo de la habilidad del conductor. En la carretera nacional debería ser incluso hasta 180 kilómetros con un estilo de conducción muy suave.

Ese no es exactamente el gritón. Como esperar después de unas vueltas. Para que estén completamente cargadas y listas para usarse nuevamente, las baterías de polímero de litio necesitan cuatro horas de tiempo de carga. «Estamos trabajando para que las baterías sean fáciles de reemplazar en el futuro», dice Azhar, pensando en una especie de parada rápida en boxes. «Además, muy pronto, durarán mucho más y se cargarán más rápido».

El Mavizen maneja sorprendentemente bien el largo tramo cuesta arriba. Zzzsssiii lo acerca al Hohe Acht y para entonces demuestra que no tiene características especiales en el manejo, aparte del tirón del tren de transmisión: el chasis de KTM se encarga de eso. Finalmente, en el Döttinger Höhe, el único e-racer de producción del mundo puede mostrar lo que puede hacer en términos de velocidad máxima. A casi 180 km / h se acabó. No se puede extraer más de los casi 82 ​​CV. Una motocicleta eléctrica no tiene limitador. Los motores Agni de 96 V CC simplemente se apagan al estilo de un taladro, que se siente como un motor con una relación de transmisión demasiado larga y que simplemente no funciona a una determinada velocidad.

Azhar parece aliviado cuando su amada regresa sana y salva a la vuelta de la esquina en el prado. Espera ansioso el veredicto, que no le sorprende en absoluto con «completamente diferente». «Soy consciente de que no podemos ofrecer a los motomotomotomotociclistas acérrimos con bacilo de carreras ninguna alternativa a sus corredores habituales», se ríe ante la vista algo perpleja del probador. Su plan es completamente diferente: quiere atraer fanáticos de la tecnología completamente traviesos y fanáticos de los deportes divertidos al Mavizen del motociclismo. «Las carreras eléctricas son algo propio. Y los corredores tienen computadoras complejas.

Dependiendo de las baterías, cada uno podría ser su propio punto de acceso desde el cual se puede navegar por la red, que también tiene una grabación de datos exacta vía satélite. Y mediante memoria USB o enviar un correo electrónico cualquiera puede intercambiar su propio programa con otros. El TTX es un dispositivo recreativo. El transporte público realmente no juega un papel para nosotros, incluso si podemos entregar el Mavizen para que obtengan una licencia … «Azhar habla como un libro, tiene mil ideas sobre lo que se podría hacer con el dispositivo. Ninguno de los dos suena precipitado o completamente irreal. Simplemente no tienen nada que ver con el motociclismo, ya que nos encanta. Maldita sea, ¿seremos realmente dinosaurios y fósiles mañana?

Conclusión: En cuanto a las características del motor, la Mavizen no es una alternativa a las conocidas motocicletas deportivas. Pero por lo demás, la motocicleta eléctrica ofrece una dinámica tan similar que, con un poco de acostumbrarse, debería ser muy divertida, especialmente en la pista de carreras.

Especificaciones técnicas

conducción

Dos motores eléctricos de cepillo magnético Agni, 60 kW (82 PS) a 4800 / min, 106 Nm a 4800 / min, baterías de polímero de litio de 7,5 kW (opcionalmente 4 kW o 10 kW), controlador Kelly modificado, sistema operativo Linux abierto.

suspensión:

Bastidor tubular de cromo-molibdeno, ángulo de dirección: 66,7 grados, rueda: 90 mm, distancia entre ejes: 1430 mm, Ø tubo interior de la horquilla: 43 mm, recorrido del resorte f / h: 120/130 mm

Ruedas y frenos:

Llantas de aleación ligera, 3. 50 x 17 «/ 6.00 x 17», neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/55 ZR 17, frenos de disco doble de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones fijadas radialmente en la parte delantera , 220 mm Freno de disco único con pinza fija de dos pistones en la parte trasera

• peso: 170 kg *,
• Precio base: 31576 Euro (más gastos auxiliares)
• Contacto: www.mavizen.com

Intento de récord en el Nordschleife

Rainer Kopp conoce el Nordschleife de adentro hacia afuera. El Hessian ha estado compitiendo en el circuito de Eifel desde 1980 y también es uno de los más rápidos en otras pistas de carreras; entre otras cosas, ha sido el deporte de la serie de campeonatos alemanes innumerables veces.

Para el equipo Münch, Kopp condujo las primeras carreras en el Campeonato Mundial FIM ePower, que se celebró por primera vez en 2010 y, por lo tanto, estaba predestinado a superar el primer récord en Nordschleife para motocicletas eléctricas con Mavizen. «Nunca hubiera pensado que haría esto con una motocicleta eléctrica en 1980», dice Kopp con una sonrisa, que se lanza a la aventura después de una gira en su Ducati 998 de T13.

Cuando toma la última curva a la derecha frente al antiguo paddock, el reloj se detiene en unos fabulosos 9:22 minutos. «El chasis está diseñado para pistas de carreras planas y, por lo tanto, es demasiado duro para el Nordschleife», dice la primera evaluación de Kopp. «Mejor emparejado, nueve minutos son fáciles de descifrar».

El secreto de la vuelta rápida: frenar tarde y ganar velocidad. «Los pasajes que fluyen hacia arriba y hacia abajo a Hohe Acht son realmente divertidos», dice Kopp alegremente, quien también se sorprendió por el rendimiento de los dos motores Agni. «Después de que la mina se doblara hasta el punto más alto, en realidad esperaba una caída, pero el Mavizen salió sorprendentemente limpio. Solo desde el carrusel hasta la parte superior, los motores enfriados por aire sufrieron mucho por la ruta».

A diferencia de otros conceptos, Kopp certifica que el Mavizen tiene un par significativamente más alto a bajas velocidades, lo que es una ventaja para el Nordschleife, pero «Como ducatista, obviamente extrañé la presión del sótano en la salida de Adenauer Forst», se ríe Butzbacher. . Sobre todo, hay que trabajar en la programación. «Eso es demasiado crudo», critica Kopp, quien estima el nivel de rendimiento del Mavizen en comparación con el motor de combustión interna en el nivel 400, «en el mejor de los casos el CB 500».