Written by Si fuera por los importadores, no habría motocicleta con más de 100 CV en las carreteras de Alemania. Pero, ¿por qué se siguen vendiendo superdeportivos de gran capacidad en cantidades que valen la pena? ¿Porque son más pesados y más difíciles de manejar que los 600 ágiles y teóricamente igualmente poderosos? Difícilmente, y los importadores también lo saben. Según sus distribuidores, casi ningún kit de aceleración sobrevive a la inspección de 1000 kilómetros en esta clase. Tres representantes de esta guardia ahora se enfrentan a una comparación sin peros. Porque cuando se habla de estrangulado o desenfrenado en esta escena, no se trata de la diferencia imaginaria entre 98 y 100 CV. Se trata de diferencias de rendimiento superiores al 30 por ciento.
La nueva versión Yamaha YZF 1000, por ejemplo, debería activar 145 caballos reales según el fabricante. La ZX-9R de Kawasaki, que solo ha sido ligeramente renovada desde su aparición hace dos años, tiene una potencia nominal de 139 hp y sigue siendo una de las máquinas más rápidas que motoguias haya probado en la versión abierta. Para la Honda CBR 900 RR, que fue ampliamente revisada en 1996, «sólo» se especifican 128 hp, pero sabe cómo compensar los hp faltantes con su peso sensacionalmente bajo.
Antes de que nuestras tres megabicis hagan su parte, conviene aclarar dos cosas básicas en este punto. Primero, nadie necesita seriamente tanto esfuerzo. Segundo: la potencia total solo se puede usar en los casos más raros. Pero lo principal es que es divertido.
Estrictamente hablando, solo hay un lugar para exprimir tales máquinas sin arriesgar la licencia de conducir o la salud: el banco de pruebas. Allí, los tres animales musculosos no son tan fuertes como en el papel. El Honda se acerca más a la especificación oficial con 126 hp medidos. Su colega de desplazamiento de Kawasaki pone diez caballos más en el rodillo. Si es así, el Honda se lo toma con calma. Después de todo, el verde tiene que acelerar 40 kilogramos más de masa. El Thunderace de Yamaha está muy por detrás de su forma máxima teórica con 138 caballos de fuerza notables. La curva de rendimiento completa y armoniosa (ver diagrama en la página 15) confirma el viejo adagio de que nunca se puede tener suficiente desplazamiento.
Una vez que se ha aclarado el problema del rendimiento, el aficionado a los deportes naturalmente quiere saber qué tan rápido corren realmente estas cosas, en línea recta, en la autopista, cuando realmente hay un poco libre. Porque ese es uno de los requisitos básicos para Tempo 269 con la ZX-9R. En mejores condiciones meteorológicas habría unos pocos kilómetros por hora, pero qué diablos. Ya sea un verdadero 254 en la Honda, 261 en la Yamaha o 269 en la Kawasaki, el ser humano es el eslabón más débil de la cadena. Incluso cuando no hay un camión o un automóvil más lento a la vista, estas velocidades significan un estrés psicológico real y solo se recomiendan para un uso a corto plazo.
Mecánicamente, los candidatos de prueba no tienen problemas con el acelerador a fondo, aunque la YZF 1000 R podría usar un poco de la fenomenal estabilidad de la Kawasaki. No se confirmó la sospecha de la prueba individual de que los neumáticos ME Z2 instalados eran responsables de una ligera oscilación de la máquina (ver motoguias X / 1996). Incluso después de que las máquinas de prueba se convirtieran al Bridgestone BT 57, que fue desarrollado especialmente para máquinas deportivas pesadas, Yamaha fue el único que mostró ligeras debilidades de estabilidad en el rango de alta velocidad.
Pero basta de superlativos. Porque cuentan muy poco en la vida cotidiana. La posición del asiento juega aquí un papel decisivo. Y en este sentido, la Yamaha asegura la sensación más reconfortante. Aunque es enorme y ancho con un tanque grueso, ofrece el lugar de trabajo más cómodo a largo plazo. Esto se debe principalmente a la mejor protección contra el viento y la intemperie que proporciona el revestimiento expansivo.
En la Kawasaki, el conductor tiene que estirarse un poco más. Consecuencia: presión más fuerte en las muñecas y tienes que poner la cabeza más atrás. Esto todavía no es el resultado de un daño físico, pero es más agotador que en el YZF. Cualquiera que cambie de las dos grandes motos a la pequeña CBR por primera vez pensará: Eso es todo. Pequeño, estrecho, ligero. Así debe ser una motocicleta deportiva.
Pero después de unos pocos kilómetros por carreteras rurales comparativamente bien desarrolladas, el piloto de Honda comenzó a tener sus primeras dudas. La posición del asiento muy deportiva en comparación con la competencia es extremadamente agotadora. En particular, el giro de los muñones del manillar no encaja realmente en una postura relajada y erguida. La presión sobre los talones de la mano se convierte rápidamente en una molestia, especialmente a velocidades lentas. Solo cuando la aguja del velocímetro se mueve por encima de la marca 120, la presión del viento en la parte superior del cuerpo adquiere una función de apoyo.
Pero antes de adentrarnos más en el chasis, echemos otro vistazo a lo esencial, los motores. No se nota en absoluto que los tres motores estén en el estado en el que fueron creados por los ingenieros japoneses. En los rangos de velocidad que se requieren para un progreso rápido sobre tierra, la potencia máxima no importa en absoluto.
A diferencia de la autopista, ahora se requiere fuerza de tracción y elasticidad. Y aquí solo puede haber un ganador: Yamaha YZF 1000 R. Lo que el motor de cinco válvulas recortó con éxito para el par en 1996 (ver motoguias 5/1996 y 7/1996) deja incluso a la reina sin corona en esta disciplina, la Kawasaki ZZ- R 1100, pálido. Desde el ralentí, el cuatro cilindros toma el gas limpiamente, sin siquiera comenzar a volver a suspender. A partir de 2000 rpm, se establece la potencia utilizable, que luego aumenta lenta pero constantemente con el movimiento hacia arriba de la aguja del tacómetro. Las vibraciones son casi ajenas al motor Yamaha, solo en el rango medio entre 5000 y 6000 rpm hace cosquillas en las plantas de los pies.
La Kawasaki es más áspera y mucho más floja. Además de un funcionamiento del motor mecánicamente más duro, el traqueteo extremadamente profundo y fuerte en los conductos de aire del pistón, que es tan fuerte en los rangos de velocidad baja a media que el conductor ya no puede escuchar el ruido del escape, es molesto. En cualquier caso, el rango por debajo de 3000 rpm no es el punto fuerte de la ZX-9R. La motocicleta de prueba se atragantó repetidamente al abrir el gas. Es a esta dolencia a la que debe los malos valores en la prueba de recuperación. A cambio, el motor Kawa quema un verdadero espectáculo de fuegos artificiales en el rango de velocidad superior. Vibrantemente vivo y acelerado como ningún otro, se acerca más a un motor de carreras.
La unidad CBR es completamente diferente. Va a trabajar muy suavemente. Excepto por una pequeña deformación en el rendimiento entre 4000 y 5000 rpm que apenas se nota al conducir, el tren motriz Honda muy revisado funciona limpiamente. Un poco más de aceleración en el rango de velocidad superior no se vería mal en el concepto CBR, por lo demás deportivo. Por otro lado, el cambio de carga con sacudidas en el tren de transmisión es realmente molesto. Sin este mal hábito, Honda podría seguir el ritmo de Yamaha en términos de suavidad.
Su mayor punto débil es la caja de cambios. La búsqueda inactiva es un minucioso juego de paciencia, y los ruidos que salen de la carcasa al cambiar de marcha recuerdan a las buenas y antiguas máquinas de posguerra de Baviera. También hubo problemas con el embrague de la máquina de prueba. Al acelerar enérgicamente desde un punto muerto, esto tiró muy fuerte e impidió valores de aceleración aún mejores.
Surge una pregunta para la ZX-9R y la YZF 1000 por igual: ¿Por qué los embragues accionados hidráulicamente son en realidad más pesados que los embragues accionados por cable de la CBR? Pero ese es un asunto menor, por lo que volvemos al chasis.
Uno pensaría que no debería haber una diferencia demasiado grande aquí. Los tres atletas confían en un marco de puente estable hecho de aluminio, las horquillas y los amortiguadores son todos ajustables en rebote y compresión, así como en la base del resorte. Ahora que Yamaha ha vuelto a la horquilla telescópica tradicional con la nueva YZF, la ZX-9R es la única representante invertida en el círculo. En lo que respecta a la elección de neumáticos, los tres se limitan al probado caucho 180 en la parte trasera y 120 en la parte delantera. Solo Honda hace una pequeña pero insignificante excepción con su rueda delantera de 16 pulgadas y el 130 BT 56 de nuevo desarrollo.
Sin embargo, existen grandes diferencias en el funcionamiento diario. Por tanto, el CBR es el más deportivo. No solo por razones de peso, extremadamente ligero, el 900er parece mucho más afinado que sus oponentes. Cada tapa de registro, cada parche en la franja de asfalto es registrado por el conductor. Por un lado, esto le da una sensación muy directa a la carretera, pero si solo quiere rodar y no está constantemente buscando áreas fronterizas físicas, rápidamente se sentirá molesto por los golpes constantes. Al merodeador también le molesta un momento adrizante incómodo al frenar en una posición inclinada.
El YZF es exactamente lo contrario: para tu tranquilidad, plancha todo tipo de golpes. Incluso cuando está en pendiente, los baches no la impresionan. Con sus 233 kilogramos, es inferior a la CBR cuando cambia los ángulos de inclinación rápidamente, pero recompensa a su ciclista con una comodidad óptima.
La ZX-9R ha encontrado su lugar entre la CBR y la YZF. Aunque pesa 14 kilogramos más que la Yamaha, se siente más liviana y manejable que la YZF una vez que está en movimiento. Esto se debe, por un lado, a las excelentes propiedades de manejo del Bridgestone BT 50, que se monta de serie, y por otro lado, al ajuste en serie igualmente ajustado de los elementos de amortiguación. Al igual que con la YZF, las reacciones molestas al frenar en una posición inclinada todavía están dentro de límites aceptables.
Después de que la Kawasaki solo pudiera salir de la sombra de la competencia cuando salía disparada hacia adelante en la carretera, ahora sigue su gran apariencia. Porque si quieres conducir rápido, tienes que poder frenar bien. Así que los técnicos de Kawasaki decidieron montar un sistema de frenos Nissin de seis pistones en su modelo de 1996. Por cierto, las mismas pinzas de freno que se utilizan en la nueva Suzuki GSX-R 750. Solo que lo hacen mucho mejor en la ZX-9R. Los técnicos de Kawasaki parecen tener más habilidad a la hora de emparejar los materiales entre el disco de freno y las pastillas. Estos tapones sin duda paralizarían al ninja si tiraran de un remolque lleno de ladrillos detrás de ellos.
El muy elogiado freno de Yamaha no puede seguirle el ritmo. Como en las pruebas anteriores, domina sin problemas las situaciones habituales en la vida de un piloto de carretera rural, pero cuando las exigencias aumentan con el enorme ritmo de los abiertos, las buenas actuaciones disminuyen algo. Con una parada de emergencia de 260 km / h, las pequeñas pinzas de cuatro pistones con los 233 kilogramos más el conductor están un poco abrumadas y reaccionan insultadas con el desvanecimiento. Con repetidas maniobras de frenado fuerte, como las que ocurren al conducir en una pista de carreras rápida, el sistema se vuelve un poco pastoso y requiere una mayor fuerza en la mano.
El freno CBR tampoco es del todo impecable. Tiene una ventaja y una desventaja. La desventaja de los topes de cuatro pistones probados y comprobados es la fuerza manual inherentemente alta requerida, la ventaja de que nada cambia incluso después de varias paradas de emergencia brutales.
Estas cargas elevadas se producen en la pista de carreras o cuando se conduce con un pasajero. La Yamaha es la más adecuada para esto, ya que proporciona un lugar decente para tales fines. Incluso en la ZX-9R, se puede esperar que el pasajero no se quede demasiado tiempo. Montar en el CBR, por otro lado, equivale a un castigo. Luego se rió tanto del conductor como del pasajero. Cuando se carga así, a la ligera Honda le resulta extremadamente difícil mantener la rueda delantera en el suelo al acelerar. Por esta razón, el equipo de pruebas, puede que nos perdone, decidió no tomar medidas con un pasajero.
¿Ansiedad? No, no directamente, solo una buena dosis de respeto. Y eso es definitivamente apropiado si te involucras con atletas con este tamaño de collar. Mientras la cabeza tenga la mano derecha bajo control, incluso 130 HP no son más peligrosos que 50. Pero mucho más impresionante.
