KTM 250 EXC TPI y KTM 300 EXC TPI en el informe de conducción

La espada de Damocles de la admisión ha estado colgando durante mucho tiempo sobre las motos de enduro deportivas. Las motocicletas todoterreno no han sido homologadas a plena potencia durante décadas. El estándar Euro 4 ha empeorado la situación. Tira de la soga aún más fuerte, especialmente para los motores de dos tiempos, que ya son críticos en términos de emisiones de escape. TPI, Transfer Port Injection, es el nombre de la tecnología que KTM está utilizando ahora para hacer que las KTM 250 EXC y KTM 300 EXC de dos tiempos sean aptas para el futuro. Para hacer esto, el carburador se reemplaza por una carcasa de válvula de mariposa.

Inyección convencional reemplazada

A diferencia de la inyección convencional, en la que la gasolina se inyecta en la carcasa de la válvula de mariposa, la carcasa suministrada por Dellorto solo fluye a través del aire. Como sucedía anteriormente con la mezcla, se precomprime en el cárter y se presiona en dirección a la cámara de combustión a través de conductos de rebose. Aquí es donde entra en juego TPI. En el aire que fluye hacia arriba, la gasolina solo se inyecta en los dos traseros de los cinco conductos de transferencia (presión de inyección: 3,5 bar). La razón: los gases de escape quemados solo se expulsan con aire puro a través de los tres conductos de transferencia frontales ubicados más cerca de la salida. El gas fresco no quemado, motivo del problemático comportamiento de los gases de escape en los motores de dos tiempos, llega así al tracto de escape de las dos motos de enduro deportivas KTM 250 EXC y KTM 300 EXC en cantidades más pequeñas.

Lo que cuenta está en la cancha

También nuevo: por primera vez, las KTM 250 EXC y KTM 300 EXC de competición de dos tiempos se suministran con aceite mediante lubricación independiente. El aceite de dos tiempos se almacena en un tanque de 0,7 litros y se inyecta a través de una boquilla detrás de la válvula de mariposa. Con este suministro separado, la adición de aceite se puede adaptar a la condición de carga. La proporción de aceite fluctúa entre 1:60 (carga alta) y 1: 100 (carga baja), pero siempre permanece por debajo de la proporción habitual de 1:50 para lubricación mixta. Pero ahora ese es el final de las explicaciones. Lo que cuenta está en la cancha. Presione el botón. ¿Que es diferente? No mucho a primera vista. Después de todo, la carcasa del motor, el embrague y la caja de cambios se adoptaron en gran medida sin cambios con respecto al modelo 2017.

El motor funciona notablemente más limpio que antes

En segundo plano, cinco sensores recogen datos (situación de presión en el cárter, presión del aire, posición de la válvula de mariposa, temperatura del agua, velocidad) y los envían al ordenador de a bordo. Sobre la base de esta información, la caja negra calcula el punto de ignición y la cantidad de inyección. Por lo tanto, el motor de dos tiempos normalmente ya no necesita un estrangulador. Un aumento manual de la velocidad de ralentí en la fase de calentamiento estabiliza la velocidad de ralentí solo cuando hace mucho frío. Pero es precisamente esto lo que ya se nota en los primeros metros con un nivel marcadamente bajo de alrededor de 1.200 rpm. Con poca carga, el motor de las dos motos de enduro deportivas, la KTM 250 EXC y la KTM 300 EXC, funciona notablemente más limpio que antes y, probablemente debido al menor excedente de aceite, depende más del gas. Una ventaja notable en senderos sencillos o en pasajes de prueba.

El inyector cuelga vivo del gas

Las diferencias desaparecen en terrenos más rápidos. El inyector se siente sin cambios. Animado, aguanta el acelerador y convence con su figura esbelta (motoguias pesó la KTM-300-EXC 2017 sin gasolina en solo 102 kilos) y con un funcionamiento suave en toda la línea. Gracias a la inyección, las diferencias entre las dos asignaciones que se pueden configurar en el interruptor del manillar son mucho más pronunciadas que con los modelos con carburador. El nivel uno funciona con suavidad y es adecuado para condiciones de tracción críticas. El nivel dos responde de manera más agresiva, pero ofrece más fuerza en el rango de velocidad superior. Las diferencias entre las versiones 250 y 300 también son significativamente mayores que antes. Debido a que el motor funciona con mayor suavidad, la KTM 250 EXC se siente mucho más liviana que su hermana mayor.

Seguirá existiendo en el futuro

Subjetivamente, esto corresponde aproximadamente a la diferencia entre un enduro de cuatro tiempos y uno de dos tiempos. El consumo ahora también parece basarse en esto. El consumo de combustible durante la presentación no se pudo cuantificar, pero los ahorros de entre el 30 y el 50 por ciento declarados por KTM parecen realistas. El único pie de caballo: con un golpe muy rápido, el inyector se vuelve delgado, luego parece puntiagudo y menos controlable. ¿Es una consecuencia del menor tiempo disponible para que la mezcla se arremolina en el rango superior de velocidad del motor? Puede ser. Sin embargo, la conclusión es que las motos de enduro de dos tiempos KTM 250 EXC y KTM 300 EXC con tecnología TPI ganan en manejabilidad, suavidad y respeto por el medio ambiente. Y lo más importante: por lo tanto, seguirá existiendo en el futuro.

Entrevista a Joachim Sauer (Product Manager Offroad)

Joachim Sauer (55), Product Manager Offroad de KTM, sobre la importancia del motor de dos tiempos en el mercado y la necesidad de actualizar los motores deportivos de dos tiempos con inyección.

MOTOCICLETA: ¿Cuál es la participación de los modelos de enduro de dos tiempos en las ventas globales de KTM?

Joachim Sauer: KTM vendió casi 40.000 motos de enduro competitivas el año pasado. Aproximadamente la mitad de ellos son modelos de dos tiempos.

MOTOCICLETA: ¿Y cómo es la relación en Alemania?

Joachim Sauer: Similar. También alrededor del cincuenta y cincuenta.

MOTOCICLETA: El esfuerzo técnico para la tecnología TPI es considerable. ¿Se pueden cuantificar los costes adicionales por motocicleta en comparación con los modelos de carburador?

Joachim Sauer: No al euro, por supuesto. Pero no quedaba otra opción. Sin la nueva tecnología, nuestros motores de enduro de dos tiempos habrían muerto. En este sentido, creemos que está justificada la subida de precio de 450 euros para una KTM 250 o KTM 300 EXC TPI.

MOTOCICLETA: ¿Con qué potencia están homologados los modelos 250 o 300 EXC TPI del año modelo 2018?

Joachim Sauer: Con alrededor de 14 CV.

MOTOCICLETA: Por lo tanto, la aprobación Euro 4 solo es posible con un rendimiento superior muy reducido y realmente no relacionado. En su mayor parte, los clientes aún tendrán que viajar ilegalmente a pesar de la tecnología TPI.

Joachim Sauer: Este problema no solo nos impone el comportamiento de los gases de escape. Los valores de emisiones Euro 4 aún podrían cumplirse incluso con más potencia. La normativa de ruido, que no podemos cumplir sin medidas extremas de aislamiento en las zonas de entrada y salida, es crítica.

MOTOCICLETA: Si los valores límite se vuelven más estrictos, ¿se dará el paso final hacia la inyección directa para motores de dos tiempos?

Joachim Sauer: De acuerdo con el estado actual, también creamos los valores límite para Euro 5 con la tecnología TPI. Es por eso que actualmente no estamos desarrollando un motor de inyección directa.

Compre KTM 250 EXC TPI y 300 EXC TPI de segunda mano

En el momento de escribir este artículo, la gama de KTM 250 EXC TPI y 300 EXC TPI usados ​​es todavía relativamente pequeña. Sin embargo, la red de distribuidores de KTM es buena, por lo que hay muchos ejemplos disponibles como vehículos nuevos. Aquí va el mercado de las motocicletas: ofertas KTM 250 EXC TPI y 300 EXC TPI en Alemania.