Presentación de la Kawasaki 1400 GTR y ZX-6R

El GTR 1000 nunca logró transmitir su anacronismo con encanto. Si bien una Royal Enfield Bullet se admira fácilmente como un nuevo clásico, el GTR en última instancia solo se consideró el pepino más antiguo del año modelo respectivo. Por tanto, es un cariño conmovedor que Kawasaki también le da a la nueva 1400 tourer, que cuenta con todas las facilidades para convertirse en una sobremotocicleta de su clase, con la combinación de letras GTR.

Los responsables de Kawasaki tienen claro que han creado una motocicleta Gran Tourismo inusual. «Transcontinental Supersport» está escrito encima del escaso comunicado de prensa; si no por el nombre del modelo, entonces por este lema los paneuropeos, los FJR y los GT son degradados a provincianos y tranquilos. ¿El principio de construcción según el cual se creó el 1400 GTR? un cuatro cilindros en línea en un monocasco de metal ligero fundido, Kawasaki lo utilizó por primera vez para la ZX-12R en la producción en serie. Fue perfeccionado para el ZZR 1400 y adaptado para el GTR.

Su ventaja es que la estructura portante también sirve como una caja de aire espaciosa y esta función dual ahorra espacio de instalación. Con el GTR, esto se utilizó en el sentido de que el motor se movía muy hacia adelante, lo que ayuda a evitar que la parte trasera sea demasiado pronunciada, incluso cuando está completamente cargada. Aparentemente, el cuatro cilindros se encuentra bastante alto, una impresión que está respaldada por la afirmación de que el GTR ofrece la misma libertad de ángulo de inclinación que el ZZR 1400 más deportivo. Esto no deja más espacio para el tanque en la parte delantera, pero está debajo El foco del banco del asiento del conductor se aloja de manera más favorable de todos modos, porque la distribución del peso de la máquina no cambia con los diferentes niveles de combustible.
Cualquiera que sospechara que Kawasaki obtendría el motor ZZR por medios simples
Inspire un par de torsión más alto, se siente tremendamente engañado. La serie 1400 tiene un control de válvula con sincronización variable, lo que literalmente sugiere la siguiente suposición: el par aumenta sin que la potencia máxima disminuya significativamente. El comunicado de prensa promete una impresionante cantidad de Newton metros a velocidades bajas y medias, así como una aceleración «sin esfuerzo» en todas las áreas.

Como es habitual en los tourers de este tamaño, la potencia se transmite a través de un accionamiento cardán, y los técnicos tampoco han escatimado esfuerzos en ello. Optaron por un eje cardán doble que corre en el brazo izquierdo de un basculante de dos brazos con soporte de torsión en ambos lados. El sistema se llama Tetralever debido a sus cuatro articulaciones; debería funcionar con la misma suavidad que una transmisión por cadena.

El equipamiento de serie del GTR incluye ABS, un parabrisas de altura regulable eléctricamente, una maleta y sensores de presión de los neumáticos que advierten al conductor en caso de pérdida de presión. Una toma de CA es una de las innovaciones en este segmento. Hasta ahora, el GTR solo ha tenido una desventaja: como todos los avances reales, el GTR requiere enormes cantidades de energía, razón por la cual Kawasaki se ha retrasado en su desarrollo. Será más un modelo de principios de 2008 que de finales de 2007. Lo que, sin embargo, ya no importa 20 años después del primer GTR. Los entusiastas de los súper deportes no solo están acostumbrados a un ritmo más rápido al conducir. Se debe realizar una revisión en este segmento al menos cada dos años, y se realizarán cambios importantes cada cuatro años. Como recientemente con la Honda CBR 600 RR. O incluso un diseño completamente nuevo como el 2007 ZX-6R. Debería beneficiarse de la experiencia adquirida durante el desarrollo del ZX-10R con una construcción liviana y fricción interna minimizada, así como con la limpieza de gases de escape que cumple con Euro 3. A diferencia de años anteriores, se mantendrá con un modelo de 599 cm³ de cilindrada. ¿Se ha demostrado que el esfuerzo de desarrollo de dos variantes? ¿Un 636 para la carretera y un 600 para las carreras? es demasiado grande, aunque la diferencia de desplazamiento es solo del seis por ciento. A pesar de la cilindrada más pequeña, el nuevo motor, que, como el de la ZX-10R, se suministra de serie con puertos de admisión pulidos, debería proporcionar más par en el rango de velocidad media que su predecesor. Al mismo tiempo, afirma Kawasaki, puede alcanzar velocidades más altas que cualquiera de sus competidores. Un embrague anti-salto estándar hace que sea más fácil lidiar con el par de frenado del motor, que aumenta en línea con la velocidad del motor, cuando se cambia hacia abajo antes de las curvas con frenos bruscos.

Como han demostrado las grabaciones de datos de motoguias, las ZX-6R anteriores siempre se han quedado un poco por detrás de la competencia en lo que respecta a la velocidad en las curvas. Probablemente por eso Kawasaki enfatiza que cuando se rediseñó el chasis, la atención se centró en optimizar la velocidad en la entrada de la curva y en el medio de la curva. Cómo lo hicieron exactamente los ingenieros de chasis es tan poco revelado como la potencia, la velocidad máxima o el peso del nuevo Kawa. Aparentemente, sin embargo, el motor extremadamente compacto y su posición relativamente atrás juegan un papel importante. Esto concentrará las masas alrededor del centro de gravedad. No es necesario compensar el peso de la parte trasera, porque se puede suponer que la ZX-6R normalmente viaja sin pasajero ni equipaje. La diferencia entre la 1400 GTR y la ZX-6R deja en claro el papel central que juega la ubicación de la masa principal en la optimización de una motocicleta para un propósito específico.