Informe de conducción Triumph Sprint ST |

Sports Tourer. ¿Tecnología de larga distancia resistente o prefiere una mecánica fina caprichosa? En cualquier caso, Triumph dificulta la elección del nuevo Sprint ST. El motor del atleta de potencia Daytona 955i sirve como base, pero el principio modular de Triumph ya se desvió con el marco completamente rediseñado. Por supuesto, cualquier persona que quiera trasladar pasajeros y equipaje a Portugal necesita un bastidor trasero hecho de tubos de acero cuadrado sólido. La malla de metal ligero del 955i para el Sprint ST estaba muerta.
Los 104 CV de la versión abierta ponen en órbita el Triumph cerca del suelo sin acelerar, pero la fuerza real es el par boyante. Este motor de gran carácter en la última marcha realiza un deslizamiento rápido, poderosas maniobras de adelantamiento e incluso caminar por calles pequeñas con un pasajero y equipaje. Ya a 1500 rpm, el triple golpea con un sonido áspero y bajista sin sacudidas ni hackeos. Lo que no quiere decir que ni siquiera puedas soplar por los pasillos: el triple solo parece un poco tenso en las últimas revoluciones por minuto, pero en toda el área debajo se rocía con mordida y fuerza. La guinda del pastel es un convertidor catalítico regulado de tres vías, que se encuentra en forma de tres monolitos en los colectores directamente en frente del colector de escape. Limpio, eso.
Sentado: óptimo. Dirección: la suma de girar el manillar, agarrar, acelerar y frenar: primera clase. La horquilla funciona discretamente con un enfoque en la comodidad, pero ni siquiera debería verse abrumada por el uso ocasional en la pista de carreras. Los cuartos traseros están perfectamente adaptados y se pueden ajustar hidráulicamente a diferentes cargas en la base del resorte. La comparación hecha en el texto de prensa con el manejo nítido del Daytona no se puede entender en la práctica: el mayor peso y la distancia entre ejes más larga ya están ahí, pero el Bridgestone BT57 estándar 180 en la rueda trasera, el manillar más ancho y el manillar claramente reducido. ayuda Posición sentada del Sprint ST para una conducción fluida.
Incluso el copiloto se da cuenta de que los británicos condujeron más de un metro en su nueva creación, que encuentra un banco de corte óptimo y manijas resistentes y bien colocadas. ¿Protección contra el viento? También bueno. El corte en forma de media luna entre el parabrisas y la parte superior del carenado dirige un flujo de aire claramente perceptible hacia el interior del parabrisas y desvía eficazmente el flujo de aire hacia arriba. Sin bolsas de casco, sin silbidos, apenas hay presión en la parte superior del cuerpo. Bien hecho.
Los frenos reemplazados por el Daytona son otra ventaja del Sprint ST. Sin embargo, donde el 955i ofrece una tormenta de desaceleración máxima, el Sprint despliega su poder de frenado con más suavidad. Punto de presión exacto, efecto de frenado en continuo aumento, pero el desagradable veneno del sistema hidráulico de frenos ha dado paso al líquido de frenos ordinario. Solo cuando tira con fuerza de la palanca de freno ajustable, la palanca, que es demasiado conocida en el Daytona, se mueve nuevamente entre los radios.
¿Entonces todo es realmente genial? No. Los caballeros de Hinckley ya han dejado espacio para actualizaciones de modelos. El viejo Sprint, un matadero de sangre fría equipado con carburadores con un bastidor tubular central de acero, tenía un embrague de funcionamiento hidráulico relativamente suave. Por razones de peso, el Sprint ST heredó el embrague operado por cable del Daytona 955i. Pero ahora necesita fuerzas operativas tan altas que la pata izquierda del conductor echa humo, especialmente en el tráfico de la ciudad o después de un día de viaje. Especialmente porque la palanca sobresale demasiado para manos pequeñas y no es ajustable. Realmente incomprensible.
El segundo punto de crítica se refiere al sistema de casos, que está disponible por un cargo adicional de 1400 marcos. Los casos ciertamente ingeniosos de la serie Trophy se adaptaron al Sprint ST utilizando diferentes carcasas inferiores y soportes de nuevo diseño. El resultado es una molestia formal que sobresale en diagonal hacia arriba y hacia atrás, no coincide con ninguna línea del vehículo y requiere una chapa indecible entre el silenciador y la placa de montaje del reposapiés y el giro del silenciador hacia abajo. Feo, laborioso, a medio cocer. Las maletas que se adapten al vehículo con estilo y cuyos bordes superiores estén al mismo nivel que el asiento del acompañante serían ideales aquí. Los conductores solos podrían fijar sus rollos de equipaje en las maletas, y simplemente se omitiría la necesidad de ajustar el silenciador, que solo es práctico en papel.
Deficiencia en detalle: la Sprint ST carece de un agarre adecuado para levantar la motocicleta, por lo que la mano busca en vano una sujeción que inspire confianza.
Pero aparte de este último, apenas hay puntos de crítica. Sobre todo porque Triumph añade una amplia gama de accesorios a la potente máquina, lo que casi no deja ninguna solicitud especial insatisfecha, desde el sistema de alarma hasta los puños calefactables y la funda del asiento del acompañante.