Informe de conducción: Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Super Ténéré: este nombre despertó asociaciones, significaba desierto, África, aventura. Supuso seis victorias para Stéphane Peterhansel en el rally París-Dakar. Pero sobre todo por la versión domesticada de su máquina de rally de dos cilindros, la Yamaha Super Ténéré. Pero los recuerdos se desvanecen. El viaje por el desierto ahora se está llevando a cabo en América del Sur, el francés hace tiempo que se cambió a los autos y el enduro de viaje se ha convertido en parte de la historia del modelo. A finales de 1996, Yamaha sacó el 750 de su gama.

Trece años después. Super Ténéré: la pequeña pegatina amarilla con el famoso nombre se esconde modestamente en el lazo disfrazado del renacido. Una señal de que el laurel de antaño ya casi no cuenta. Es por eso que la relación técnica con el Super Ténéré original con el concepto de propulsión, el motor de dos cilindros en línea, ya termina. Cilindrada de 1199 cm3, inyección con accionamiento de la válvula de mariposa controlada electrónicamente (ride-by-wire), ABS, control de tracción, frenos compuestos, ruedas de radios sin cámara y transmisión cardán catapultan al Super Ténéré al presente técnico.

Pulsa un botón. El bicilíndrico revela inmediatamente el truco del técnico acústicamente. Al igual que el actual superdeportivo de Yamaha, el R1, un desplazamiento del pasador de manivela de 270 grados asegura un orden de encendido irregular, lo que le da a la unidad las características de rendimiento y el sonido de un motor V2 de 90 grados. Y con el sonido desconocido, casi se olvida que con este motor, Yamaha se alejó de la marca de larga data, la culata de cinco válvulas, con otro modelo. Los dos árboles de levas en cabeza solo operan cuatro válvulas por cilindro.

Importantes decisiones técnicas fundamentales que aún tienen dificultades para tomar conciencia en el grandioso telón de fondo de los Pirineos occidentales y especialmente en sus cientos de calles más pequeñas, estrechas y sinuosas. ¡Curso en Pau, Lourdes y Pamplona, ​​curso en curvas, curvas, curvas!

Y ya con el acelerador entre las primeras vueltas, se nota lo suavemente que arranca el bicilíndrico. Si lo desea, puede soltar al gemelo gordo de la correa en 2000 revoluciones. Es asombroso cómo esta unidad se las arregla para levantarse desde tan bajas revoluciones sin cortarse o sacudirse. Este carácter puede deberse en parte al orden de encendido irregular antes mencionado y al recorrido largo récord de 79,5 milímetros, pero en parte al manejo generoso de las masas centrífugas del cigüeñal y los dos ejes de equilibrio. Porque el rápido aumento de velocidad y el vigoroso empuje no son lo propio del doble Yamaha de 110 CV. La armonía es su credo. Como un paternóster, la curva de potencia se abre camino hasta el limitador de revoluciones a 7800 rpm. Fiable, incesante, sin sorpresas.

Esto puede percibirse como una experiencia escasa o sin estrés. Los planificadores de producto del Super Ténéré obviamente anotaron precisamente este último aspecto en su bloc de notas: SIN ESTRÉS. Este requisito da forma al carácter de Yamaha en cada situación. ¿Cambiar? Libre de estrés. La caja de cambios de seis velocidades es actualmente una de las cajas de cambios de motocicleta con cambios más fáciles y precisos. ¿Posición para sentarse? Libre de estrés. Todo encaja. Ni siquiera se echa de menos la falta de opciones de ajuste para el manillar. El ángulo abierto de las rodillas y, sobre todo, un cojín de asiento acolchado y moldeado de primera clase convencen por completo. Además, la altura del asiento se puede reducir de 870 a 845 milímetros simplemente reposicionando una plantilla de plástico. También hay una versión acolchada de 35 milímetros de la gama de accesorios originales para personas con piernas cortas.

Todavía no hay una línea recta a lo largo y ancho. Abra el gas, cierre el gas, gire, pliegue hacia abajo. Incesantemente. No siempre es divertido con las máquinas modernas. Pero la alianza de los ajustes de motor esbelto y ride-by-wire, que a menudo es impía en la cúspide de la curva, no desafía a la Yamaha. El Ténéré recoge el gas con suavidad y es fácil de controlar, tirando como una línea de las curvas cerradas. De hecho, alienta al piloto a darle vida al buen desempeño con el modo deportivo (estándar: touring), que es un poco más agresivo. Sobre todo porque los neumáticos intervienen de forma solidaria. Las estrechas dimensiones del Bridgestone Battle Wing 501/502 con 150/70 R 17 en la parte trasera y 110/80 R 19 en la parte delantera le dan a Yamaha una buena dosis de maniobrabilidad con mucho agarre y una inclinación mínima al frenar en una posición inclinada. .

Tu también deberías. Con un tanque lleno de 261 kilogramos especificado por la fábrica, el Super Ténéré se mueve a través de las curvas con una capa de grasa claramente perceptible en las costillas. A modo de comparación: la escala motoguias en la BMW R 1200 GS muestra 246 y en la Ducati Multistrada solo 234 kilogramos. Un pequeño consuelo: con un depósito de 23 litros de capacidad, el depósito de combustible de Yamaha es tres litros más de combustible que la competencia.

Subimos, hace frío. Incluso el camino parece contraerse, hacerse más estrecho y con más baches. El peso también puede ser un beneficio. La atractiva horquilla invertida y el amortiguador cómodamente afinado absorben las ondas cortas y duras como una esponja. Este término me viene a la mente nuevamente: sin estrés.

Mientras estamos en eso. También se ha abordado el problema del mantenimiento de la cadena. Mejor aún: el accionamiento cardán, que no requiere ningún soporte de par, solo destaca por una cosa: su discreción. Sin chasquidos cuando cambia la carga, sin reacciones al acelerar: los catadores ciegos esperarían una transmisión por cadena. Cima.

No demasiado eufórico. Gas off, la frontera franco-española. Ningún funcionario de aduanas a lo largo y ancho. Muy bien, gas. Baja al valle. Todavía está lleno de baches, y pequeños riachuelos de grava y arena de vez en cuando bañan la carretera. Cuidado. De acuerdo, el ABS está a bordo de todos modos, al igual que un freno compuesto. La mayoría de las veces no se puede sentir nada de ninguno de los dos. Fuera del rango de control, es decir, en el 99 por ciento de todos los retrasos, un dedo en la palanca de mano es suficiente. Acciona los frenos delantero y trasero al mismo tiempo, frenando el Ténéré con facilidad. Sin embargo, cuando las cosas se ponen difíciles, el frenado con fuerza requiere la fuerza de toda la mano. Por otro lado, el ABS regula agradablemente tarde, mostrando su compromiso en la palanca de mano pulsante justo antes de detenerse. Por cierto: pisar la palanca del freno de pie solo retrasa el freno trasero, evitando así que la parte delantera se vea afectada al frenar de forma adaptativa en las curvas cerradas.

Un camino de ripio gira, no hay señales de prohibición. El control de tracción permanece discreto sobre el asfalto, incluso en el más sensible de los dos niveles solo interviene en el caso de una fuerte aceleración sobre dichos riachuelos, como es el caso en caso contrario. ¿Y ahora? En la pista todoterreno suave, el nivel 1 es suficiente sin problemas, el nivel 2 permite que derrapes ya atrevidos apaguen por completo el control de deslizamiento, que es superfluo con esta regulación deportiva y liberal. Sobre todo porque es sorprendente lo ágil que es la gran enduro para atravesar el terreno en vista de sus libras y dimensiones, a pesar de que la suspensión blanda solo atraviesa los bordes salvajes. Eso es todo, el camino se cruza. El asfalto nos tiene de nuevo. Conduce directamente a Pamplona.

Hora de calcular. La denominada Primera Edición de la Super Ténéré der Moderne (con maletas laterales y protección del motor de aluminio) cuesta 14.750 euros y se encuentra en el medio entre una Honda Varadero equipada de forma similar (13.200 euros) y una BMW R 1200 GS (16.400 euros). Y la Super Ténéré no puede ni quiere ser ni un equipamiento deportivo ni una moto de aventura. En primer lugar, es una cosa: una máquina de turismo, y definitivamente sin estrés.

Especificaciones técnicas

Motor:
Motor en línea de cuatro tiempos, dos cilindros, refrigerado por agua, dos árboles de equilibrio, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, empujadores de cuchara, lubricación por cárter seco, convertidor catalítico regulado, alternador, batería de 12 V, accionado hidráulicamente Embrague multidisco en baño de aceite, caja de cambios de seis velocidades, eje cardán.
Diámetro x carrera 98,0 x 79,5 mm
Desplazamiento 1199 cc
capacidad nominal 80,9 kW (110 caballos de fuerza) a 7250 rpm
Par máx. 114 Nm en 6000 rpm

Tren de aterrizaje:
Bastidor de puente de acero, horquilla invertida, Ø 43 mm, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, brazo basculante de aluminio de dos brazos, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación de rebote y compresión, doble freno de disco delante, Ø 310 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco trasero, Ø 282 mm, pinza fija de dos pistones, freno compuesto, ABS, control electrónico de deslizamiento.
Ruedas de radios con llantas de aluminio 2,50 x 19; 4,00 x 17
Neumáticos 110/80 R 19; 150/70 R 17

Masa y peso:
Distancia entre ejes 1540 mm, ángulo de dirección 62.0 grados, rueda 125 mm, recorrido del resorte f / r 190/190 mm, altura del asiento 845-870 mm, capacidad del tanque 23.0 litros.
garantía dos años
Colores Azul, plata
precio 14750 euros

Notado

positivo

• Comodidad de asiento de primera clase
• El motor es extremadamente elástico
• Suspensión muy cómoda
• Amplia gama con depósito de 23 litros
• Sin mantenimiento y sin reacciones de la transmisión cardán

negativo

• El peso era guapo
• Manejo un poco lento
• La protección contra el viento podría ser más eficaz
• Silenciador de acero inoxidable