Ducati Hypermotard 939, Yamaha MT-09 y Aprilia Dorsoduro 900 en prueba comparativa

Comencemos con la razón de inmediato. Ella dice: Mucha potencia es genial, pero pone en peligro la licencia de conducir. Entre 90 y 120 CV se identifican rápidamente como el medio ideal. Dichos motores se pueden apagar con valentía sin abrumar o llamar a los agentes del orden en la escena. Y definitivamente ofrecen suficiente potencia para el rápido sprint entre curvas o al adelantar. ¿Más sentido común? Con placer. Llegamos a la disposición general de los asientos. Por supuesto, los profundos talones de las populares superdeportivas transmiten una sensación inimitable de la rueda delantera y brindan una respuesta infinita desde la parte delantera. Pero en la espesura de las divertidas curvas también son extenuantes, poniendo mucho peso en las manos. Luego, agarre el manillar en posición vertical y relajado de manera casual.

Las especificaciones son claras, los candidatos de prueba se describen. El nuevo Dorsoduro 900 de Aprilia entra en el mercado. Ampliado a casi 900 metros cúbicos gracias a más carrera, el V2 italiano debería funcionar para 95 CV a 8750 revoluciones, según la fábrica. Un poco más de potencial permanece inactivo en el segundo V2, que también viene de Italia. Dejamos Noale y volvemos nuestra mirada a Bolonia, al Hypermotard 939. Solo los afinaron en Ducati el año pasado, agrandaron el diámetro para llegar exactamente a 937 cm³. El motor V2, que también está refrigerado por agua, moviliza 110 caballos enérgicos a 9.000 revoluciones. En términos de capacidad cúbica, el tercer candidato no puede mantenerse al día, después de todo, el MT-09 de Yamaha solo tiene 847 metros cúbicos. Pero el motor crossplane tiene un cilindro más, gira un poco más alto y, según la hoja de datos, empuja 115 CV a 10.000 rpm. Por tanto, los ingredientes de los tres encajan en el perfil expresado inicialmente. Y como también están dentro de un rango estrecho en cuanto a precio, el Dorsoduro cuesta 9.990 euros, el Hypermotard 12.295 euros y el Yamaha 9.165 euros, todo está dispuesto para un divertido intercambio de golpes.

Como último modelo, Aprilia tiene prioridad. El V2 cuelga suave y fácilmente del acelerador en los tres modos de conducción Sport, Touring y Rain. Sin embargo, alcanzar el embrague requiere un antebrazo izquierdo entrenado. Aprilia afirma haber reducido la fuerza operativa en un 15 por ciento en comparación con su predecesor, pero operar los modelos Ducati y especialmente los de Yamaha es mucho más fácil. Por lo que el MT-09 recopila algunos puntos negativos con su comportamiento de compromiso agudo y medición que necesita mejorar.

Pero volvamos a Aprilia. El motor vibra suavemente a través de su rango de velocidad, convenciendo en un viaje divertido por todo el país. Coge el gas de forma constante y sin sorpresas. Los cambios de carga perturbadores le son ajenos, se comportan bien y, en el mejor sentido de la palabra, trabaja sin llamar la atención. Sólo cuando el cuchillo destella entre los dientes del apresurado jinete de Dorsoduro, lucha un poco. A diferencia del Dorsoduro 750, la carrera extra le ha dado un plus de ocho Newton metros, pero cuando se trata de acelerar, el 900 siempre hace un pequeño esfuerzo cuando se trata de tomar curvas rápidas. Además, el limitador ralentiza el vigor más rápido de lo que uno quisiera. A poco más de 9000 revoluciones se acabó. Luego, numerosas luces parpadean en la pantalla TFT, advirtiendo del próximo proceso de conmutación. El Hypermotard de Ducati gira unas buenas 1000 revoluciones más alto y, en consecuencia, pide el siguiente paso de marcha más tarde. Y eso no es un problema para Yamaha de todos modos. Allí, donde los V2 rozan las velas, se animan aún más sueltos y escamosos, ahorrando uno u otro agarre en el embrague al girar antes de las curvas.

El Duc-Zweier no se comporta tan bien como el espécimen de Aprilia. Solo ofrece una concentricidad utilizable a partir de 3000 revoluciones, en las marchas cinco y seis incluso más tarde. Pero luego comienza con más brío, acompañado de presencia acústica en los tres modos de conducción que un elegante gemelo italiano cuelga entre los tubos del cuadro lavados de rojo. Subjetivamente, es simplemente una apariencia con un carácter fuerte, incluso si eso no se tiene en cuenta en la calificación de 1000 puntos.

El MT-09 tiene esto firmemente en la mira. A velocidades muy bajas, a las que al menos el Hypermotard todavía está tratando de mantener la compostura, el triplete susurra suavemente para sí mismo, solo para revelar su verdadera naturaleza un poco más tarde: como si lo picara la tarántula, el MT se dispara más allá de las 5000 revoluciones, se enciende el postquemador, aparentemente liberado de todas las masas centrífugas paralizantes, zumba hacia el limitador, que solo le indica que cambie a la siguiente marcha por encima de las 11.000 rpm. Es bueno que el comportamiento de respuesta a menudo criticado sea ahora correcto al saborear el potencial de tres cilindros, al menos en los modos de conducción estándar y B. En el modo A, el tres cilindros todavía reacciona de manera bastante brusca a los comandos del acelerador, especialmente si usted inmediatamente «Acelerar» en «Acelerar» en «sigue. Si la manija de la derecha se opera con habilidades motoras más finas, el motor responde de manera más cortés a la solicitud de más fuego en la cámara de combustión.

Queda por decir: en lo que respecta al motor, nadie domina el acto de equilibrio entre la diversión y el sentido común tan bien como la Yamaha. Pero, ¿qué pasa con el chasis? Después de todo, incluso el mejor motor no sirve de nada si la horquilla y el amortiguador no funcionan adecuadamente en el Eckenwetz o en el tour del domingo por la mañana. La horquilla y el amortiguador de la MT-09 están diseñados para ser bastante blandos. En el modo de crucero, la configuración sigue siendo cómoda, hay más compromiso con las curvas y la Yamaha está en movimiento. La popa, en particular, se balancea vigorosamente de arriba a abajo. Los motomotociclistas más ligeros lo aceptan, mientras que los motomotociclistas más pesados ​​sufren la estabilidad. Porque aunque Yamaha alcanza la línea objetivo con relativa precisión a pesar del diseño poco amortiguado del amortiguador, simplemente hay una falta de confianza. Incluso una etapa de rebote completamente cerrada y una precarga trasera aumentada hasta la etapa cuatro no cambian eso.

La Ducati es diferente. Se encuentra más apretado en la calle. El Hypermotard no corre por el terreno con curvas como el Yamaha, pero es mucho más estable y se puede doblar con valentía y mucha confianza hasta que la palanca de cambios corta surcos en la carretera. El Duc. Y eso también cuando el asfalto cambia de cara y se vuelve irregular. Aunque los golpes son claramente perceptibles, los elementos de resorte dominan la prueba de vibración, pero el Duc no es un candidato inestable. La precisión y la estabilidad son correctas.

Yo también puedo, lanza el Dorsoduro, e incluso estoy en lo cierto. Ella también está tendida en la calle como si estuviera retrasada, corriendo con firmeza hacia adelante. El siguiente «pero» no está lejos, sin embargo, porque la configuración de los elementos de resorte estaba desequilibrada. En la parte delantera, el Dorsoduro se encuentra bastante alto con muelles de horquilla completamente relajados, y en la parte trasera es relativamente bajo a pesar del aumento de precarga de un total de 15 roscas visibles. Además, existe el peso más alto de 220 kilogramos, así como la distancia entre ejes más larga y el ángulo de dirección más plano del trío. Con este diseño, el Dorsoduro 900 necesita los impulsos de dirección más fuertes para divertirse en las pistas, especialmente en las curvas alternas. Además, está el primer neumático obstinado Dunlop Qualifier D 209, que convierte cada surco longitudinal en un momento de erección y prefiere correr en línea recta cuando frena en una posición inclinada. El Dorsoduro 900 se vuelve más difícil de manejar que el Yamaha y el Duc, y se queda atrás en los sinuosos pasos de montaña.

No importa si es ágil o ágil. El cielo abre sus cerraduras. Ahora solo puede ayudar escapar o un fotógrafo con un excelente conocimiento local. Nos conduce a un antiguo taller de fundición. El dueño es conocido, el techo es estrecho, podemos desahogarnos aquí. Es un placer para nosotros. Es por eso que a partir de ahora los neumáticos gimen, líneas negras adornan rápidamente el piso de concreto lleno de baches. Todos pasan cuando se trata de diversión.

Pero ojo, no se debe descuidar la razón. Esto incluye la posición sentada. Se basa en preferencias personales, pero Aprilia es siempre convincente. Solo la articulación de la rodilla debe ser más estrecha. De lo contrario: cuando te inclinas hacia adelante, tus manos agarran el manubrio y te sientas cómodamente en el estrecho banco de 890 milímetros de altura. Con el Hypermotard, es un poco más profundo con 880 milímetros, pero tiene un hueco. El fondo cae sobre él y queda atrapado. La distancia al manillar: ajustada. La libertad de movimiento hacia atrás: moderada. Funciona hasta una altura de 175 centímetros, pero obliga a todos los demás a encorvarse. En Yamaha las cosas van demasiado lejos. El banco, de 820 milímetros de altura, tiene un corte recto, como la Aprilia, y los manillares son altos y cómodamente acodados. Esto es soportable. Sin embargo, usted se sienta más en la motocicleta que en la motocicleta, sentado pasivamente.

Yamaha no conoce la pasividad cuando se trata de frenar. Las pinzas de cuatro pistones de una pieza con tapas atornilladas agarran el corazón. El ABS lo regula de forma aproximada, pero incluso con un pasajero sin riesgo de vuelco. El Duc sólo gestiona esto en el modo ABS 2. En el modo 1, actúa de forma agresiva y el apoyo para la cabeza está preprogramado. Con ABS, el Dorsoduro solo conoce las funciones de «encendido» y «apagado». Debido a que el ABS no siempre se mantiene al día con la acumulación espontánea de la presión de los frenos, el conductor tiene que dominar el siguiente frenado con sensibilidad.

Los tres se sienten bien cuando se detienen en el surtidor de gasolina, al que conduce primero el conductor de Dorsoduro. No es por el consumo de 4,7 litros a los 100 kilómetros, sino por el depósito de 11,5 litros. Si la luz de reserva se enciende, la marea en el tanque de combustible baja después de 35 kilómetros. Yamaha (4,4 litros / 100 km) y Ducati (5,0 litros / 100 km) siguen avanzando.

El trío demuestra: La diversión y la razón no tienen por qué contradecirse. Pedir más sería presuntuoso, pero un pequeño ajuste en un lugar u otro estaría bien. Después de todo, eso aumentaría su potencial de diversión.

Resultado de la prueba de MOTOCICLETA

1. Yamaha MT-09

Tres capítulos ganados y el precio de compra más bajo marcan el rumbo: el MT-09 aterriza justo al frente. Aunque: Además del gran motor, habría merecido un chasis más firme y más carga útil. De esa forma podría brillar aún más.

2. Ducati Hypermotard 939

El ex Zappelphilipp se ha convertido en un ladrón de esquinas estable con un motor elegante y sistemas de asistencia que funcionan bien. La diversión en las curvas está garantizada. Lo único que debes reconsiderar en Ducati es el asiento.

3. Aprilia Dorsoduro 900

En una comparación directa, el motor bondadoso simplemente carece de Schmalz. Además, la horquilla y el amortiguador no funcionan de forma homogénea, lo que hace que el 900 sea difícil de manejar. El consumo y la posición del asiento muestran que hay potencial, pero todavía hay margen de mejora.