Prueba comparativa todoterreno de gama media |

Motocicletas para ti y para mí, para gente normal, llamadas todoterreno en alemán moderno. Todoterreno para todos los días, que conducen contigo en las buenas y en las malas, ya sea para panecillos, lago de cantera. y, por supuesto, el tour alpino como regalo de vacaciones. El Levis 501 entre las motocicletas está en demanda, por así decirlo: robusto, sin complicaciones, con una buena relación precio-rendimiento, eso es lo que valoran los clientes de esta clase.
Ningún fabricante lo sabe mejor que Suzuki, ya que los japoneses han tenido una historia de éxito sin igual con su serie 600 Bandit desde 1995. La competencia, inicialmente bastante atónita, finalmente respondió en 1998 con la Yamaha Fazer y la Honda Hornet. Suzuki respondió rápidamente. Primero con la serie SV 650 presentada en 1999. Dos cilindros V2 limpios y chirriantes que sacudieron el establecimiento de cuatro cilindros en línea. Y ahora le siguen el GSF 600 Bandit, que ha sido reelaborado en gran medida, y su hermano S, el protagonista de esta prueba, con media tabla.
Un bastidor nuevo y más rígido, un depósito que se ha ampliado a 20 litros y el carenado de media carcasa más voluminoso son los cambios más importantes en el superventas Bandit S. Cuando se trata del motor, Suzuki sigue confiando en el conocido, refrigerado por aire/aceite, nominalmente 78 hp de cuatro cilindros. Batería de carburador nueva o sensor de válvula de mariposa, el motor conservaba un mal hábito: el comportamiento de arranque en frío, que era bastante reacio dependiendo de la temperatura y la humedad. Los otros tres candidatos dominan mucho mejor esta disciplina. Pero después de una breve fase de calentamiento, el Bandit ya no requiere un uso sensible del estrangulador, luego el motor toma el gas suavemente y sin tragar, pero es molesto con vibraciones de alta frecuencia, especialmente en el rango de velocidad media. Y la Bandit se ha quedado con algo más: su hambre de revoluciones. Sin embargo, también son necesarios si no quieres perder de vista a los otros tres. Porque el Bandit no solo está en desventaja por su déficit de rendimiento, sino también por su grasa de bebé.
Lo que ya sugieren los amplios paneles del modelo 2000, las escalas sacan a la luz sin piedad: The Bandit ?? nunca un peso ligero ?? ahora pesa unos impresionantes 230 kilogramos con el tanque lleno. Incluso su hermana de dos cilindros, la SV 650 S, que tiene aproximadamente la misma potencia pero es 37 kilogramos (¡!) más ligera, supera a la GSF 600 S. Aquellos cuyos criterios de compra más importantes son el rendimiento y la deportividad están mejor con los tres competidores de Bandit.
Sin embargo, si valora la idoneidad para el uso diario y el placer de conducir sin estrés, el Bandit todavía tiene mucho que ofrecer. Por ejemplo, con mucho, la mejor protección contra el viento y la posición de asiento más cómoda en un asiento que ahora está cómodamente tapizado. Tampoco hay quejas por la falta de comodidad desde la segunda fila. La parte trasera se eleva en dos o tres etapas con una base de resorte y la amortiguación de rebote se reduce por completo, el Bandit también viaja con dos personas sin ningún problema, pero responde a un frenado demasiado rápido con una horquilla que todavía se bloquea demasiado pronto.
Un punto negativo, así como el sistema de freno delantero. Menos porque no es especialmente ágil para trabajar. Pero antes que nada, los tapones de los otros tres se pueden dosificar mejor. Y en segundo lugar, el Bandit, que recientemente rodó con suelas más anchas, se destaca claramente al frenar en las curvas. No lo sabías por el otrora piadoso Bandit.
En el caso de la Honda Hornet, en cambio, este comportamiento y su causa se conocen desde hace mucho tiempo: una rueda delantera de 16 pulgadas con tacos de 130 milímetros de ancho, inusual en esta clase, en combinación con una de 17 Llanta de pulgadas en formato heladería de 180 cm en la parte trasera. También se mantuvo en el modelo 2000. Sin embargo, al frente, el Hornet ahora utiliza el formato más común 120/70-17. Y eso ayuda. Menos bamboleo, incluso si todavía no se elimina por completo durante los cambios de carga en una posición inclinada, y una precisión de dirección significativamente mayor con el Bridgestone BT 56 (trasero con código G adicional) como equipo original.
Por otro lado, con la combinación Michelin TX15/25 como primer neumático, hay cierta desarmonía entre la parte delantera y la trasera, especialmente en carreteras con baches, y se requiere más potencia para girar. En otras palabras: la rueda delantera ha querido durante mucho tiempo girar en la curva prevista con placer, pero la gruesa rueda trasera lamentablemente sigue un poco más lentamente. Marca de neumáticos o no, sigue siendo lo mismo: con un neumático trasero más estrecho, por ejemplo, un 160, el Honda sería aún más maniobrable y armonioso y podría jugar sus cartas de triunfo aún mejor.
Ahí están: bajo peso de solo 201 kilogramos con el tanque lleno y un chasis deportivo y bien ajustado, incluso si el puntal de resorte trasero está un poco sobreamortiguado para los conductores más ligeros. No queda nada que criticar sobre el freno delantero del modelo 2000. Gracias a las nuevas pastillas de freno, muerde con mucha más fuerza con el mismo buen efecto y capacidad de control.
La posición del asiento siempre ha sido la primera opción para el activista confeso de las carreteras rurales, buen agarre de las rodillas en el tanque estrecho, reposapiés que son fáciles de apoyar, giro casi perfecto del manillar. Y las personas más pequeñas todavía están contentas con la baja altura del asiento. Además, el delicado carenado de media concha de la variante S alivia el viento a un nivel aceptable. ¿Que algunos detalles del equipo siguen siendo espartanos en comparación con el estándar habitual de Honda? como el tapón del depósito sin mecanismo de plegado o el grifo de la gasolina al que es difícil llegar?? Nadé sobre él. Ahora está reservado bajo carácter.
El potente motor por sí solo pesa tal quisquillosidad. Aquí, también, los técnicos de Honda que trabajan arduamente han echado una mano con éxito. No en lo que respecta a las vibraciones a veces fuertes, sino en lo que respecta a los hábitos de bebida: el Hornet solo consume alrededor de seis litros en promedio, un buen litro menos que el primer modelo. En vista del rendimiento de conducción ofrecido, este es un valor extremadamente aceptable. Es una pena que el motor de 98 CV, el más potente de esta comparativa, no pueda mostrar mejor toda su potencia y esplendor debido a la larga relación de transmisión.
El Yamaha Fazer no tiene tales problemas. Poco después de alcanzar la velocidad máxima, el velocímetro muestra 230 cosas optimistas, el limitador de revoluciones bloquea con vehemencia su propulsión. Basta. Aún más impresionante es la asombrosa facilidad con la que el motor Fazer acelera a través del rango de revoluciones. Un punto que las mediciones del rendimiento de conducción reflejan de manera insuficiente, razón por la cual Yamaha también obtiene una bonificación adicional en la categoría de «desarrollo de potencia». Porque ninguno de los cuatro cilindros probados aquí ofrece tanto empuje desde la gama baja, ninguno gira a la vez con tanta facilidad y tanta cultura hasta la zona roja. El motor Fazer, un corte crema, que también lo consuela sobre el engranaje bien graduado, pero en comparación con el engranaje ruidoso y con muescas.
Esta Yamaha no es una motocicleta pulida y perfecta, sino una máquina con bordes ásperos. Dos de ellos en el tanque ahora de 19 litros lo empujan de manera muy molesta contra sus muslos, evitando un cierre perfecto de la rodilla. Y a pesar de la base de resorte ajustable en la horquilla, no se puede apretar, lo mismo se aplica al amortiguador trasero simple. En vista del precio de compra de 13.600 marcos, se permiten estos comentarios. Sin embargo: ninguno de los candidatos que compitieron aquí conduce de manera tan lúdica, tan neutral, en última instancia, transmite tanta seguridad y, por lo tanto, diversión al volante. como el Fazer, con sus magníficos frenos delanteros y Dunlop D 207 estrechos y con mucho agarre que contribuyen bastante a eso.
Cualquiera que no esté demasiado entusiasmado con esto, porque no se preocupan en absoluto por estos motores de cuatro cilindros de altas revoluciones, puede optar por la alternativa económica de dos cilindros de Suzuki, el SV 650 S. Un gemelo casi como algo fuera de sí. un libro de texto. Pequeño, delgado y ligero. Más bien algo para el solista deportivo, comencemos con eso. Con manillar enganchable en lugar de una barra cómoda y, por lo tanto, una posición de asiento agachado más orientada hacia adelante. Y una pantalla plana, por lo que el SV ofrece la menor protección contra el viento de los cuatro.
Pero después de todo, existe este V2, y en términos de par, supera a los tres motores de cuatro cilindros gracias a sus potentes características de rendimiento y su perfecta transmisión final. Así como así, a pesar de un rendimiento superior de aspecto bastante modesto. El gemelo económico brilla no solo con la potencia del sótano, sino también con las molestas vibraciones aceleradas que se mantienen dentro de límites tolerables incluso a altas velocidades. Sin embargo, la lenta respuesta del carburador de presión constante es tan molesta como las notables reacciones de cambio de carga. Un problema con el que también lucha el Honda Hornet: demasiado juego en el tren de transmisión.
Los dos también son similares en términos de ajuste del chasis, como el Hornet, el SV tiende a ser «ajustado» y, por lo tanto, ofrece más información al conductor. Sin embargo, hay una pequeña falta de precisión, especialmente en carreteras rurales en mal estado, lo que se puede atribuir al Metzeler ME Z4 seleccionado por Suzuki como los primeros neumáticos. Funciona mucho mejor con el ME Z3 de la misma empresa, pero también con el ya mencionado Dunlop D 207. Otra ventaja de estos neumáticos: la manejabilidad mejora notablemente.
Pero no importa con qué neumáticos ruede la SV 650 S, no es suficiente para ganar la prueba. Eso se debe a la Yamaha Fazer, la motocicleta madura más equilibrada. Seguido por el Hornet S, que está amenazadoramente pisándole los talones al Fazer, ya que Honda ha hecho bien su tarea. No obstante, merece un gran aplauso la SV 650 S, que consigue algo más que un respetable éxito. La GSF 6000 S también demuestra lo apretada que está la cosa en la clase media: La Bandit, que lleva años vendiéndose bien, se ha enfrentado a una fuerte competencia, pero no acaba siendo superada por el resto de carreras, sino que mantiene la vista puesta. los competidores, y eso es algo bueno.
El estrecho resultado de la prueba documenta de forma impresionante la seriedad con la que los grandes fabricantes se toman ahora esta categoría. Y tienen que hacerlo, porque si quieres estar un paso por delante en las estadísticas de matriculación a final de año, tienes que tener al menos una oferta atractiva en la clase media. Y eso solo puede estar bien para nosotros, siempre que salgan buenas motocicletas.

2do lugar – Honda Hornet S

Mejorado significativamente, el Hornet S ocupa el merecido segundo lugar, que se debe principalmente a su nueva rueda delantera de 17 pulgadas. El potente motor Honda conduce con mayor precisión y mucha más facilidad. También en términos de frenos, casi se acerca a la anterior Yamaha superior. Otro punto a favor: su motor ahora consume significativamente menos combustible.

4to lugar – Suzuki GSF 600 S Bandit

La motocicleta más barata de esta comparación hace un trabajo decente, incluso si la Suzuki es un poco inferior a la competencia en términos de rendimiento. La Bandit, una recomendación para los que buscan una moto cómoda y cómoda con una buena protección contra el viento. No tan agradable: el momento adrizante pronunciado al frenar en una posición inclinada y las vibraciones a veces fuertes.

3er lugar – Suzuki SV 650 S

Más que un éxito respetable para la ágil y ligera SV 650 S. El rendimiento de conducción de los dos cilindros económicos y de libre régimen hablan por sí solos. Una alternativa real para todos los que no son tan buenos hablando de cuatro cilindros. El Suzuki obtiene puntos negativos por su respuesta lenta y su peor protección contra el viento.

1er lugar – Yamaha FZS 600 Fazer

La clave del éxito de los Fazer: su equilibrio. Tiene el mejor sistema de frenos y este maravilloso y económico motor. Gracias a su depósito ampliado, la Yamaha se ha transformado en una atleta de gira animada. La decepción: la posición del asiento algo incómoda y el precio relativamente alto. El FZS cuesta la friolera de 1760 marcos más que el Bandit.