Prueba: Suzuki GSX-R 750 |

En la presentación en el circuito de Misano, la Suzuki GSX-R 750 pudo impresionar con su motor de altas revoluciones. Sin embargo, fue la versión italiana con una potencia abierta de 128 hp y llantas Michelin, la que mostró ligeras debilidades en la pista. Los probadores esperaban con impaciencia el manejo de la versión alemana de 98 hp con neumáticos Metzeler ME Z1 en un compuesto de carreras. Para explorar las posibilidades de la GSX-R, primero fuimos de nuevo a la pista de carreras, esta vez a Le Luc en el sur de Francia. Ya las primeras vueltas dejan clara la influencia de los neumáticos. Si bien la Suzuki sobresalió con un buen manejo durante la primera impresión de manejo en Misano, ahora quiere que la manejen con un esfuerzo considerable. Incluso en curvas alternas, el conductor tiene que tirar constantemente del manillar para dirigir la motocicleta de una posición inclinada a la otra. La GSX-R no es engorrosa, pero según el bajo peso (la báscula motoguias confirmó 204 kilogramos con el tanque lleno) y los datos del chasis compacto con una distancia entre ejes y un recorrido comparativamente cortos, podría ser más manejable. Una Kawasaki ZX-6R, solo dos kilogramos más pesada, completa estas disciplinas con mucha más ligereza. Pero la Suzuki impresiona por su excelente estabilidad y precisión. Una vez entregado, conduce una línea limpia sin dejarse impresionar por nada. Y no solo en el laberinto de curvas de la pista de carreras. Incluso en la autopista, la GSX-R conduce en línea recta con una calma casi estoica. Incluso los golpes y los talones no los desconciertan. Además, las Metzeler brillan con su excelente agarre y, junto con la gran libertad de inclinación, hacen casi ilimitadas las curvas de todo tipo sin estrangular a la contraparte. En el mejor de los casos, produce vibraciones sutiles. Con 103 hp medidos en el dinamómetro de rodillos de Bosch, el modelo de prueba explota completamente el límite superior de tolerancia. La potencia del motor también se refleja en el rendimiento de conducción. 3,2 segundos de cero a cien km/h y una velocidad máxima de 237 km/h, medida en condiciones meteorológicas adversas, son valores destacados. Y la competencia contra la GSX-R también lo tendrá difícil a velocidades a partir de los 140 km/h. Los frenos son menos efectivos que el motor. La dosificación de los tapones súper venenosos es difícil, y el punto de presión también comienza a desviarse después de algunas vueltas rápidas. En general, los fabricantes tienen que preguntarse si las fuerzas manuales cada vez más bajas son una ventaja en el uso diario. Un cilindro de freno de mano con un diámetro de pistón más grande requeriría más fuerza manual, pero ciertamente daría como resultado un punto de presión mejor definido. Para la pista de carreras, por otro lado, el ajuste del chasis con los elementos de resorte apretados es exitoso, con la excepción de las cosas pequeñas. La horquilla podría responder con mayor sensibilidad incluso con la más mínima amortiguación de compresión, y la amortiguación de rebote en el puntal de resorte debe ajustarse completamente en la dirección dura cuando se camina a alta velocidad. Si la amortiguación disminuye, ya no se puede lograr el ajuste óptimo del chasis. La GSX-R tiene que completar la segunda prueba en la carretera rural. A un ritmo rápido, el Suzuki tira de su rumbo de manera estable. Sin embargo, en curvas estrechas y torcidas con baches y ángulos de inclinación medios, la estabilidad se acaba, la GSX-R tiende a tambalearse sobre el eje longitudinal, lo que posiblemente se puede atribuir al neumático trasero de 190 de gran tamaño. Los neumáticos Metzeler también reaccionan de muy mala gana a los surcos longitudinales. De repente, el Suzuki vuelca y sigue su propio camino. La GSX-R consigue su peor nota en la ciudad. Este es un mal hábito que dificulta el tráfico de paradas y arranques. Especialmente en segunda y tercera marcha, el motor de respuesta espontánea produce un molesto tronzado durante los cambios de carga en relación con el tren de transmisión propenso a jugar. Al reducir la marcha y frenar al mismo tiempo, la rueda trasera comienza a golpear con fuerza. Además, los engranajes ya no engranan tan limpiamente como en la pista de carreras. La transmisión quiere ser cambiada enfáticamente y lo anuncia con un clic claro. Por último, pero no menos importante, algunas cosas que pueden ser cruciales en el uso diario. Los pasajeros no se sienten particularmente cómodos en el Suzuki. Al igual que la cubierta del asiento del conductor, el asiento del pasajero es resbaladizo. Al acelerar, el pasajero se desliza hacia atrás sin encontrar apoyo en el asiento que se estrecha hacia atrás, solo para luego hacer un contacto brusco con el conductor nuevamente al frenar. La tapicería dura y las piernas fuertemente inclinadas, que se abren ampliamente debido al carenado trasero, tampoco cimentan exactamente una relación de dos personas. En términos de ajuste de resorte, por otro lado, Suzuki también puede convencer en parejas. Incluso en los peores baches, los elementos de resorte ofrecen suficientes reservas para evitar tocar fondo. La amortiguación de rebote por sí sola alcanza rápidamente sus límites con un pasajero. Configurado en duro, la parte trasera se tambalea después de los baches. Aunque los codos del conductor son claramente visibles en los espejos, el conductor aún tiene una visión general del tráfico detrás. Al conducir de noche, por otro lado, la perspectiva se pierde rápidamente. La luz de cruce es, en el mejor de los casos, un promedio bajo en comparación con los estándares actuales. Las calculadoras obviamente han hecho recortes aquí. Los accesorios con indicador de temperatura del agua de refrigeración integrado en el cuentarrevoluciones blanco son compactos y funcionales. Solo hay una pantalla para el cuentakilómetros total y diario, que se puede llamar mediante una función de propina. El carenado ofrece una protección contra el viento decente para una superdeportiva. Cuando se usa normalmente, el casco está expuesto al viento, pero el cuerpo se alivia en gran medida. Agazapado detrás del cristal, el viento casi barre el casco. El consumo sigue siendo aceptable en carreteras rurales con 6,2 litros a los cien kilómetros. Pero en la carretera, el límite de diez litros está en peligro. En general, la Suzuki GSX-R 750 muestra una clara tendencia. Corta la mejor figura cuando se conduce rápidamente. Cuanto más lenta es la velocidad, más molestas son las pequeñas debilidades, como el manejo tambaleante con un estilo de conducción moderado o el molesto cambio de carga en el tráfico intermitente. Suzuki aún no puede traducir la forma óptima del papel en un manejo perfecto en todas las condiciones. Los diseñadores deben aprovechar el tiempo y eliminar los puntos débiles a más tardar para el próximo año del modelo, no solo para mejorar el rendimiento en el rango extremo, sino sobre todo para mejorar la idoneidad para el uso diario.

Suzuki GSX-R 750 `96 (T) (versión de archivo)

La Suzuki es sin duda un placer conducirla a alta velocidad, aunque dadas sus capacidades podría ser más manejable. También me gustaría frenos mejor controlables. Los neumáticos, que reaccionan sensiblemente a los baches de la carretera, son realmente molestos en el uso diario, y el tronzado del cambio de carga es molesto en el tráfico urbano.