Prueba Bimota Mantra |

Qué país donde el amor a la vida es religión. No, no de Italia, estamos hablando de la India, la patria del tantrismo, en la que el pescado y la carne, el vino y la mujer se mantienen unidos en cuerpo y alma. Eso y algunos mantras – versos religiosos – en los labios: Eso es todo lo que el indio necesita para su paraíso – perdóname: Nirvana – en la tierra. Es lógico que ningún italiano aguante algo así. Porque el nirvana, perdóname: el paraíso, en la tierra, por supuesto, solo puede estar entre Apulia y Piamonte, Venecia y Toscana. Tampoco hay escasez de pescado y carne, vino y mujeres en Italia. Hasta ahora solo han faltado los mantras. Pero ahora también han logrado hacer eso. No como versos tántrico-religiosos. El Papa está allí. Pero ahora Bimota en Rimini, claramente: Veneto, ha construido una motocicleta que se llama «Mantra».

El encantamiento mítico tiene una buena razón. Ante las Bimotas sobrecargadas, caras y excesivamente incómodas, el objetivo es insuflar un nuevo impulso al deseo de compra de los clientes, que ha disminuido en los últimos años, con la buena noticia: también hay diversión al volante por debajo de los 300 km/h. Y además, no nos estamos volviendo más jóvenes, ¿verdad?

La propulsión del 900 Supersport, que ya ha demostrado su eficacia en el db2, también impulsa al Mantra, que pesa 198 kilogramos con el depósito lleno. El V-Twin de 904 cc se despierta de la hibernación con un estruendo, incluso a menos grados, pero de forma fiable y solo necesita el estrangulador durante un breve periodo de tiempo. Es bueno que el embrague seco no se pegue y se separe limpiamente incluso cuando está frío. Mal que se necesiten antebrazos como Popeye para operarlos. A la larga, el embrague es dolorosamente difícil. Incluso estropea la mayor diversión del conductor de Mantra: los sprints del semáforo. Los resortes duros del embrague hacen que el embrague hidráulico sea tan difícil de controlar que la delgada línea entre un embrague vibratorio y una rueda delantera levantada es casi imposible de transitar. La caja de cambios de seis velocidades tiene largos recorridos de conmutación, pero funciona con suficiente precisión. La traducción final es bastante breve. La velocidad nominal de 7000 rpm es de solo 175 km/h en la última marcha. Cada km/h por encima de eso es una adición bienvenida pero en realidad superflua; porque nadie necesita casi 200 km/h en una moto descubierta.

El motor de bajas vibraciones siempre desarrolla empuje debido a la corta relación de transmisión final, independientemente de si está a 3000 rpm o cerca de la línea roja. Y cómo: en 3,5 segundos el Mantra está a 100 km/h y, si todo cabe, en ocho segundos de 60 a 120 km/h. Lo sorprendente: según mediciones anteriores de motoguias, la Ducati Monster 900 es incluso un poco mejor. Pero el Mantra V-Twin más afinado es subjetivamente más codicioso con el gas y convierte cada movimiento de gas en propulsión tan espontáneamente que no se pierde ni una centésima. Pero en viajes largos, el mantra pronto se queda sin jugo y poder. A una velocidad constante de 100 km/h, se queman 4,9 litros de Super, 5,9 litros en el tráfico de la ciudad, 7,2 litros corren por las boquillas de los 38 Mikunis en sprints en curvas cerradas y 12,3 litros completos a una velocidad media de 170 en la autopista. Por lo tanto, la Sprinter se mantiene mejor en la carretera rural y se alimenta honestamente de su tanque de plástico de 16 litros, que se guía ingeniosamente alrededor del cabezal de dirección e incluso se transforma en el portafaros.

Entre los ejes de las ruedas del basculante triangular en voladizo con suspensión Paioli y la horquilla telescópica convencional con puntales de 43 milímetros, el marco espacial tubular hecho de tubos de aluminio ovalados soldados se extiende en línea recta 1370 milímetros. La falta de disfraces del mantra libera al conductor de los manillares con clip y los calambres de las clavijas de carrera. Te sientas muy cómodo, pero deportivo, con rodillas estrechas, manillar estrecho y, a pesar de los apoyos profundos, con buena libertad de inclinación en un asiento amplio y bien formado. Sin embargo, realmente no debe esperar que el pasajero haga más que la excursión nocturna a la ciudad. Los apoyos son demasiado altos y demasiado anchos, el asiento es demasiado corto y demasiado estrecho, y si el ciclista es un poco más pesado, el Mantra se convierte en un monoposto con una carga útil de solo 142 kilogramos. La suspensión es bastante firme delante y detrás, pero lo suficientemente cómoda. La amortiguación del puntal de resorte es casi demasiado apretada, incluso con la etapa de rebote al máximo. Los ocho dígitos en el collar son engañosos: el puntal Paioli ofrece once niveles de amortiguación. La base del resorte se ajusta de forma continua mediante tuercas ranuradas y llaves de gancho.

La altura de la parte trasera también se puede cambiar mediante una rosca adicional. La horquilla telescópica de la motocicleta probada solo era ajustable en rebote. Los tornillos de ajuste en las tapas de los largueros ofrecen 26 niveles. Girado en diez clics, la amortiguación mantuvo el frente bien bajo control. Sin embargo, los distribuidores de Bimota ofrecen un kit de actualización para la horquilla Paioli por un cargo adicional, que incluye tornillos de ajuste de compresión y una opción de ajuste para la base del resorte. Pero tenga en cuenta: si este kit no está instalado, los tornillos con cabeza de tuerca ovalada de doce puntas que apuntan hacia adelante en el extremo inferior de la horquilla solo sirven como tornillos de drenaje de aceite. En cambio, la amortiguación de compresión se ajusta mediante tornillos ranurados de color latón incrustados en ella.

Las llantas fundidas de 17 pulgadas del Mantra con bases de llanta de 3,5 pulgadas de ancho y 5,5 pulgadas en la parte trasera aceptan neumáticos deportivos en tamaños 120/70 ZR 17 en la parte delantera y 180/55 ZR 17 en la parte trasera. Equipado con Michelin Hi-Sport TX 15/TX 25 de serie, el importador alemán de Bimota, Reinhold Kraft, quiere que se emitan aprobaciones para otras marcas y tipos de neumáticos en Leutkirch. Una sabia decisión. Los Michelin no tienen una influencia particularmente positiva en el manejo del Mantra. Puede sentir con qué gusto reacciona la motocicleta corta y liviana a los movimientos de la dirección. Pero con los Michelin, el Mantra apenas sigue el radio elegido en las curvas y se encabrita bruscamente al frenar. Cada pequeño bache también actúa sobre el ancho neumático trasero en una posición inclinada con la fuerza de un gato, y si se tambalea en surcos y marcas viales, el Mantra se enreda como un conejo al frenar.

Pero debería poder encontrar una pareja de neumáticos más adecuada. Después de todo, el Mantra es sorprendentemente estable para la geometría radical de su chasis, incluso a altas velocidades. Los rotores flotantes 320 y las pinzas Brembo de cuatro pistones en la rueda delantera no tienen problemas con los pocos kilogramos Mantra. El freno trasero hace su trabajo discretamente y por lo tanto bien. Sin embargo, al frenar con fuerza, se transmitía a la máquina una violenta vibración de la rueda delantera. Aparentemente, las patas de la horquilla entran en vibraciones de resonancia. Pero eso debería ser reparable.

Hasta ahora, todo bien: pero ¿qué tan bueno? Al probar el Bimota Mantra, ¿no debería juzgar también su diseño extremo? La popa plana y ancha, que se parece casi a la Starship Enterprise desde atrás. El monocasco del faro del tanque con guantera, branquias e instrumentos de Testarossa en un panel de imitación de madera de raíz, ¿como si el diseñador de Katana, Hans A. Muth, hubiera soñado con un Jaguar XJS? El faro, los cuatro silenciadores traseros y la quilla del carenado: ¿una combinación de Schwalbe, Vespa y Vmax? No, no tienes que hacerlo. Porque lo que gusta está permitido. O, como sabiamente decidió el viejo Fritz von Prusia cuando se suponía que debía decidir sobre la religión correcta en su estado: «Conmigo todos deberían ser felices de acuerdo con su propio estilo».