Written by A pesar de su apariencia salvaje, la Kawasaki EL 250 tiene fans bastante suaves: mujeres y principiantes. Las razones: baja altura del asiento y bajo peso.
A primera vista de la Kawasaki EL 250, la mayoría de los espectadores no pueden evitar sonreír, como una motocicleta para niños, donde una famosa máquina de competición fue la inspiración para la versión mini. Porque se asemeja al aspecto de moto muscular de los grandes modelos Eliminator ZL 1000 y ZL 600 de Kawasaki, solo que en formato bonsái.
Cuando Kawasaki Alemania colocó la EL 250 en el mercado alemán en 1988, inicialmente causó irritación entre la clientela a la que se dirigía. A primera vista, los componentes de la EL 250 apenas parecían encajar entre sí: en un cuadro con puntales de resorte convencionales y una distancia entre ejes de casi 150 centímetros, un bicilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua con solo 248 cm³ hizo su trabajo. Pero no pasa desapercibido, casi con medio pulmón, pero con atrevidas velocidades de hasta 13.000 rpm y expresiones de vida correspondientemente altas e inquietantes. Como carrera ultracorta, el motor GPZ 250 R ofrecido en Japón como moto deportiva alcanzó casi 36 CV. Y todo ello en un conjunto, con colectores conspicuamente enrutados y extremos de escape biselados, que parecía más adecuado para una pista de carreras estadounidense que para el paisaje dócil de las escuelas de manejo alemanas y los principiantes.
La pequeña muscle bike en Alemania estuvo correspondientemente tranquila durante los dos primeros años. La combinación de bajo precio de compra de 5600 marcos y baja altura del asiento de solo 70 centímetros comenzó a surtir efecto solo gradualmente. Especialmente porque el pequeño encendedor también estaba en el límite de peso más bajo de la clase de 27 hp en la que se entregó el EL 250 en Alemania: solo pesaba 160 kilogramos.
Con el tiempo, las autoescuelas se dieron cuenta de la Kawasaki. Y sus estudiantes se habían acostumbrado tanto al vehículo ágil y sin problemas que, después de completar su aprendizaje, a menudo compraban uno para ellos mismos para la primera temporada. Los principiantes en particular que miden menos de 170 centímetros de altura se sienten como en casa con el EL 250 con una posición de asiento cómoda, no demasiado deportiva y una distancia al suelo tolerable para la longitud de sus piernas. Y el hecho de que un motor de arranque eléctrico prometiera un comienzo cómodo para la carrera de un motociclista también contribuyó a la sensación de bienestar. En los ocho años que la EL 250 lleva en el mercado, este concepto ha encontrado más de 6.500 compradores, de los cuales unos 4.000 siguen registrados a día de hoy.
El Mini-Eliminator, originalmente diseñado como un monoplaza, obtuvo un asiento de emergencia diminuto y espartanamente acolchado para la versión alemana, que solo los cínicos llamarían paseo. El piloto solo, por otro lado, se siente cómodo en el EL incluso en viajes más largos gracias a la posición de asiento de turismo con la parte superior del cuerpo erguida y una posición moderada de las piernas, no colocada muy hacia adelante como en un helicóptero. Una vez que el conductor ha aprendido a cubrir la debilidad del par motor del bicilíndrico de cuatro válvulas sin tener miedo a las altas velocidades, el pequeño y ligero es definitivamente adecuado para un estilo de conducción enérgico. Es aún más lamentable que Kawasaki no haya montado un cuentarrevoluciones en el EL 250, ya que tendría sentido verificar las revoluciones de cinco dígitos.
A pesar de la distancia entre ejes relativamente larga, el chasis convence en las carreteras rurales. También se elogia el rendimiento de los frenos de disco en la parte delantera. Sin embargo, el freno de tambor trasero, que tiene solo 160 milímetros de diámetro, a menudo genera críticas. Para alentarlos a desacelerar adecuadamente a pesar de sus modestas dimensiones, Kawasaki probablemente ha hecho demasiado bien al elegir las pastillas de freno. En cualquier caso, muchos conductores de EL se quejan de que la rueda trasera tiende a bloquearse cuando se acciona con fuerza. Aún más preocupante es la tendencia de las pastillas de freno a dejar de funcionar por completo después de un largo descanso bajo la lluvia y solo reanudan su función de desaceleración satisfactoriamente después de un tiempo con presión deliberadamente activa sobre la palanca de freno.
Elogios y reproches también para la Federelemete. La horquilla telescópica responde con sensibilidad, lo que no se puede decir de los puntales de resorte con ajuste quíntuple de la base del resorte. Amortiguación cómoda: ninguna.
Sin embargo, estas críticas no fueron motivo para que Kawasaki cambiara. El lifting se limita al retoque óptico. En 1988/89, la EL 250 solo estaba disponible con ruedas de radios fundidos, a partir de 1990 Kawasaki entregó la EL 250 con las muy populares ruedas de radios de alambre ausl. En 1992 y 1993 también existió la versión 250 E con llantas de fundición, un pequeño carenado del habitáculo fijado al manillar y un spoiler a modo de carenado bajo el motor. Dado que el aspecto de crucero obviamente no era tan popular entre los compradores alemanes como el modelo con radios, las piezas ahora solo están disponibles como una opción de actualización.
La versión de 27 hp se puede reducir a 33 hp por alrededor de 400 marcos, incluido el registro. Esto tiene sentido, especialmente dadas las características de rendimiento del pequeño gemelo, porque de lo contrario la sexta marcha es demasiado larga y solo se puede usar como sobremarcha. Entre 6000 y 8000 vueltas, el motor molesta con una debilidad en el par claramente perceptible. En cualquier caso, las cosas realmente se ponen en marcha cuando las velocidades están en el rango de cinco dígitos. A partir de 1990 también hubo una versión estrangulada a 17 hp, que frenó el temperamento del gemelo de manera tan decisiva que apenas fue popular. Debido a las tomas de aire drásticamente estrechas, el motor de dos cilindros solo alcanza la velocidad con gran dificultad, la conexión de los engranajes individuales ya no encaja de manera óptima, la caja de cambios de seis velocidades se convierte en una farsa. Todos los modelos EL 250 todavía son criticados por la capacidad insuficiente de la batería, cuyo nivel de ácido debe controlarse cuidadosamente para que proporcione suficiente energía para el procedimiento de arranque. La dosificación del estrangulador también se considera un poco complicada. Los conductores experimentados mantienen las manos alejadas del puño del acelerador cuando presionan el motor de arranque hasta que el motor haya arrancado realmente.
Por otro lado, no hay dificultades iniciales para los posibles compradores, ya que la gama de EL 250 usados es relativamente abundante y no hay características especiales que deban tener en cuenta. Las máquinas apenas cuentan con más de 20.000 kilómetros en su haber. Las añadas 1998 y 1990 se ofrecen por unos 3500 marcos. Los modelos construidos entre 1991 y 1993, dependiendo de su estado, comienzan en alrededor de 4500 marcos. A partir de 1994, se tienen que ofrecer entre 5500 marcos y más. Por cierto, solo el modelo modificado EL 252 por 8360 marcos es nuevo en el programa de este año. Al final, el comprador de segunda mano puede sonreír, habiendo comprado una motocicleta muy fiable y sin problemas por relativamente poco dinero.
