Informe de conducción Benelli Tornado 900 Racing

Las superbikes en el transcurso del tiempo significan cada vez más potencia, mejores neumáticos y tiempos de vuelta cada vez más cortos, pero también una nueva acústica. A fines de la década de 1980, los gritos de cuatro cilindros todavía estaban a cargo, el sonido profundo y retumbante de dos cilindros de algunas Ducati fue la excepción, aplaudida con entusiasmo por los fanáticos. Ahora se necesita un oído experto para distinguir la V2 de Aprilia, Ducati o Honda. Y los cuatro cilindros aparecen solo esporádicamente en las primeras filas de la parrilla. Qué bueno que el tricilíndrico de Benelli está al menos acústicamente muy por delante y marca nuevos acentos.
El silbido inconfundible y ronco resuena en el pit lane. Solo hay breves ráfagas de gas para calentar el motor y, sin embargo, ya se puede adivinar el carácter agresivo de esta superbike. La primera impresión debe ser confirmada. Después de que el equipo de mecánicos retirara los calentadores de neumáticos de los slicks Dunlop de 16,50 pulgadas, ahora estándar, se permitió a motoguias probar intensivamente la exclusiva moto en la pista de carreras de Misano.
Solo se necesitan unos pocos metros para encontrar el camino alrededor del querido verde plateado. El asiento, que se eleva ligeramente hacia atrás, también brinda a los pilotos altos suficiente espacio para maniobrar. El Tornado actúa alrededor de las caderas significativamente más lleno que la competencia de dos cilindros. No es de extrañar, ya que el aire de refrigeración para el enfriador montado debajo del asiento debe conducirse hacia atrás desde el lado frontal del carenado a la altura de las rodillas a través de dos tubos de carbono macizos. Las ruedas de ventilador en la parte trasera previstas para la motocicleta de serie se pueden prescindir de forma segura en la Superbike.
Tan espontáneamente como reacciona el tricilíndrico cuando se calienta, cuelga directamente del puño del acelerador en la pista. Tal vez incluso un poco demasiado directo. Porque con cada corrección, por pequeña que sea, con la mano derecha, una fuerte sacudida atraviesa el Tornado, lo que no contribuye precisamente a una sensación cómoda y segura, especialmente en una posición de peralte completo. Incluso el par de frenado notablemente fuerte del triplete de 898 cm3 no hace que sea fácil lograr un estilo de conducción armonioso.
A medida que aumenta el número de vueltas, te acostumbras a las fuertes reacciones de cambio de carga y comienzas a explorar el límite de rendimiento. El Tornado realmente no hace honor a su nombre. El huracán esperado es limitado, incluso si el engranaje de casete, que es único en su clase, se usa en cuestión de segundos. En comparación con las superbikes bicilíndricas Aprilia, Ducati y Honda recientemente montadas, la Benelli carece de un poco de potencia de rango medio. Por lo tanto, está constantemente tentado a girar en las curvas a una velocidad demasiado alta para tener suficiente empuje en la rueda trasera al salir de la curva. Sin embargo, este truco solo funciona de forma limitada, ya que el triplete italiano pierde interés a 12000 rpm y el cambio constante a pesar del cambio de marchas automático conduce a una agitación innecesaria. Peter Goddard lo tiene un poco más fácil porque los técnicos ajustaron el limitador de revoluciones electrónico a 13.500 rpm durante la carrera.
Aunque Benelli declara oficialmente más de 165 hp, la máquina de trabajo de Goddard no es un éxito de rendimiento en términos de experiencia de conducción. El hecho de que el tacómetro digital sea difícil de leer y las vibraciones uniformes, solo muy finamente perceptibles, apenas permiten sacar conclusiones sobre la velocidad actual del agregado de silbido maravillosamente agresivo no facilita las cosas. Incluso después de diez vueltas te encuentras con una marcha demasiado pequeña.
En términos de chasis, por otro lado, el Tornado no es inferior a la competencia. Equipado con productos Öhlins probados en la parte delantera y trasera, impresiona con un excelente manejo. Ya sea que esté girando con los frenos o en un banco completo, la máquina reacciona incluso a la corrección de dirección más pequeña en un instante y con precisión milimétrica. Solo a la salida de la curva los cuartos traseros parecen demasiado blandos para un piloto de 83 kilogramos. Con ligeros movimientos de bombeo, el italiano se precipita hacia la siguiente curva.
Donde una vez más se utilizan estos mejores tapones Brembo. Un dedo es suficiente y las almohadillas muerden literalmente los grandes discos de acero de la rueda delantera. La capacidad de control es un sueño, incluso justo antes del vértice de la curva, la energía todavía se puede convertir en calor con la conciencia tranquila. El freno trasero puede olvidarse con seguridad, ya que el par de frenado del motor asume su función. El embrague en seco de excelente funcionamiento con sistema antisaltos evita eficazmente los molestos estampados.
El hecho de que hay mucho trabajo manual en el Benelli se hace evidente cuando te quedas en la caja a más tardar. Sin carenado, llama la atención una gran caja de aluminio soldado detrás de la bancada de cilindros, que sirve para ventilar el motor. Aparentemente, el volumen estándar de la vivienda no era suficiente para garantizar una ventilación perfecta. El tensor de la cadena de distribución también tiene un encanto más rústico. Los técnicos reemplazaron el componente que estaba sujeto a presión de aceite en la producción en serie con un simple tornillo y contratuerca.
Para lograr la menor anchura total posible, el potente alternador no se encuentra directamente en el cigüeñal, sino que se monta detrás del cilindro izquierdo. No hace falta decir que el cárter de aceite y todas las tapas de la carcasa están fundidos con magnesio ligero. El diseño del bastidor, por otro lado, es inusual: dos tubos de acero en cada lado están atornillados a las piezas sólidas de aluminio fundido del cabezal de dirección y el basculante. Llevando. El chasis gana estabilidad adicional gracias al motor, que está atornillado en cuatro puntos, debajo de los cuales se enruta un sistema de escape tres en uno en dos impecablemente procesado hecho de titanio ligero como una pluma. Debido al enfriador de agua colocado debajo del asiento, sus colectores son enfriados térmicamente por el flujo de aire. Solo se monta un pequeño enfriador de aceite sobre el colector. Una solución que permite colocar el motor más adelante que los cuatro cilindros en línea de la competencia para una distribución equilibrada del peso.
Uno solo puede esperar que las primeras 150 máquinas de serie limitada, que finalmente se construirán en 2002, puedan celebrar un debut tan espectacular y exitoso como el que logró Peter Goddard en el Campeonato Mundial de Superbikes.