Written by Los muchachos de Berlín de DSB han estado suministrando al TunerGP material Ducati excepcional durante años. «Cuanto más grande, mejor» es su lema. En esta ocasión se han enfrentado a una Ducati 999 R.
La Ducati 999 R era una motocicleta extremadamente ambivalente. Al diseñador Pierre Terblanche no le gustó especialmente la Ducatisti, pero tuvo mucho éxito como moto de carreras: Neil Hodgson, James Toseland y Troy Bayliss ganaron cada uno un Campeonato del Mundo de Superbikes con ella.
Eso fue hace más de una década. Demasiado tiempo para que los muchachos de DSB de Berlín simplemente llevaran una Ducati 999 R lista para competir a Lausitz como contribución de TunerGP. Así que DSB no sería DSB si no hubiera algo realmente loco acechando bajo el disfraz. Y de hecho: el maestro Mark Rittmeier abordó la Testastretta con un efecto duradero. En lugar del 999 original, los pistones ahora alcanzan una cilindrada de 1099 cm³.
Gran esfuerzo de conversión en el Testastretta Twin
Además de un cigüeñal elaboradamente modificado, DSB tomó la junta de culata como plantilla para una extensión de cilindro y la talló en una placa para que encajara en cada cilindro. En lugar de las cabezas de 2004, los chicos obtuvieron la última Ducati 999 R de 2006 con válvulas de admisión y escape más grandes. Los 104 pistones de alta compresión ahora se asientan sobre nobles bielas Pankl H-Shaft hechas de titanio y llevan la compresión a la friolera de 14,8:1.
Además de las boquillas de inyección de la Ducati 999 R original, hay boquillas adicionales de 12 orificios encima de las válvulas de mariposa. A 4 bar, un regulador de presión asegura que la cantidad necesaria de combustible enriquezca el aire del airbox. El comandante de poder lidera el regimiento. Finalmente, hay otro punto culminante al final de la «cadena de rendimiento». En ese momento, el sistema Akrapovic SBK se construyó exclusivamente para WM Ducati de Pierfrancesco Chili y nunca estuvo disponible en el mercado abierto.
¿Cómo se conduce esta Ducati 999 R mejorada de DSB?
Después de todas estas explicaciones, por supuesto tenemos curiosidad por ver cómo se conduce esta sofisticada Ducati 999 R de DSB. La parte superior del cuerpo está particularmente tensa al principio, es decir, muy por encima del tanque y bajo en el talón de LSL. Es increíble cómo ha cambiado la ergonomía de las superbikes en poco menos de diez años y cuánto nos hemos acostumbrado a ellas.
Luego, presionamos el botón de inicio en la Ducati 999 R e inmediatamente sentimos lo duro que tiene que trabajar para encender el poder en términos de compresión. Pero luego empieza con fuerza y también subraya que la gorda Testastretta no es una máquina de coser. El embrague seco abierto obligatorio traquetea como Hui Boo, el fantasma del castillo.
DSB consiguió controlar los problemas a tiempo
Pero en la pista, en lugar de un escalofrío, todo el esplendor de un gran motor bicilíndrico de carreras fluye sobre ti, entregando mucho torque desde el fondo hasta más de 9000 rpm. No hay comparación con los súper atletas actuales de Bolonia, muy orientados a la velocidad. Pero el motor produce significativamente más Rabatz, tiembla y tiembla, casi lo olvidas. Por lo demás, nada se le puede achacar al Testastretta, solo queda disfrutar de la potencia extra, porque el 999 R produjo por última vez 147 CV en el banco de pruebas de CV. El esplendor de Berlín Wumme, por otro lado, movilizó a 182 pequeños caballos poderosos. El primer día, la DSB-Ducati 999 R solo tuvo algunos problemas con la mala separación del embrague y también se caló en las zonas de frenado. No podría haber sido debido al embrague antisalto Grip One incorporado.
Pero DSB lo controló a tiempo. Igual que el chasis con los amortiguadores Öhlins originales revisados por DSB. La Ducati 999 R tenía fama de ir un poco más allá, especialmente en las curvas cerradas, pero este espécimen incluso se dejaba girar con tanta reticencia que inclinarse era el archienemigo. Y se fue muy lejos a la salida de la curva.
Pendientes profundas con la típica estabilidad Ducati
Sin embargo, pudimos detener esto empujando un poco la horquilla, levantando la parte trasera y finalmente usando un resorte diferente en la parte trasera (el propietario de la Ducati 999 R es significativamente más grande y pesado que los probadores de PS). Por cierto, el hecho de que los pies de la horquilla y los puntales sean negros es una peculiaridad de los afinadores de Berlín, que alteran demasiado los estándares estéticos del oro sueco y, por lo tanto, lo anodizan. En cualquier caso, gracias a las calzas correctas y similares, los amortiguadores de entonces funcionaron bien en la motocicleta y en las secciones con baches en Lausitz.
Con la dureza apropiada por la que la Ducati 999 R siempre fue conocida y, sin embargo, una respuesta precisa, la sensación del nivel de agarre nunca se perdió. Incluso con neumáticos traseros de 180 -desde la perspectiva de las superbikes de hoy en día casi un disco flexible-, la 999 se sumergió en inclinaciones profundas y sirvió allí esa estabilidad típica de Ducati, con la que puedes tomar las largas curvas cerradas en Lausitz con puro placer de conducir. Pero no se debe olvidar una cosa: diez años es una eternidad en la construcción de motocicletas, especialmente hoy en día, y si no quiere tomar su hierro de carreras, luchar contra él y azotarlo con todo su esfuerzo, debe echar un vistazo a las últimas motocicletas. No importa lo delgado que sea este 999 R. Pero si necesitas algo especial, vale la pena viajar a Berlín, porque los chicos de DSB están seguros de que se les ocurrirá algo loco. Ya estamos deseando que llegue el año que viene.
