Written by Estas máquinas no son juguetes para todos. Si realmente quieres desafiar a una de las raras Ducati 996 SPS o Yamaha YZF-R7, debes ser capaz de mostrar algo más que el cambio necesario.
Juegan en una liga diferente. Al menos en lo que se refiere al Campeonato Alemán de Superbikes Profesionales. Cuando se trata de la victoria, el consejo del experto es fácil: Andy Meklau o Christer Lindholm – Ducati o Yamaha. El resto del campo inicial es plantilla de 1999.
Ducati o Yamaha, pero eso también significa dos frente a cuatro cilindros, 996 frente a 749 centímetros cúbicos, Italia frente a Japón o bastante profanos 44.340 frente a 49.990 marcos. Pero basta de hablar de dinero, porque se trata de cosas mucho más importantes, como el honor y la gloria deportiva. Para competir en uno de los circuitos más exigentes de Europa: el Autodromo Dino e Enzo Ferrari de Imola.
Y como es costumbre en los grandes eventos deportivos de la actualidad, los dos oponentes son sometidos a un control antidopaje. Un banco de pruebas instalado especialmente en el paddock por la empresa italiana Soft Engine certifica los 131 CV del R7 en la rueda trasera. Esto corresponde casi exactamente a los 137 pequeños caballos animados que se determinaron en el embrague durante la primera prueba en motoguias 17/1999. Por supuesto, sin la tutoría de los ingeniosos mecánicos del importador alemán Yamaha, este rendimiento de rendimiento del superdeportivo homologado en Europa «solo» con 106 hp no sería posible. Solo la caja de aire, la junta de la cabeza y la bomba de combustible provienen del costoso kit de carreras, el enfriador estándar se modificó ligeramente para mejorar el flujo de aire de la abertura de admisión detrás de él y la caja negra se puede cambiar al modo de carrera ya programado con solo presionar de un botón. Tuning puede ser así de fácil, si las condiciones son las adecuadas.
También son excelentes en la Ducati. Después de todo, el corredor rojo ajustado con chip equipado con silenciadores de carbono con 129 empuja casi diez hp más de lo habitual y, por lo tanto, un verdadero valor superior en el rodillo del banco de pruebas. Los dos atletas se ahorran más análisis de dopaje dado el balance equilibrado de poder. El jurado sólo concede gran importancia a las mismas suelas. Con ese fin, están listos dos juegos de neumáticos Michelin Pilot Racing nuevos y súper pegajosos.
Sin embargo, antes de que puedan empezar a perseguir tiempos, los pilotos tienen que familiarizarse con el circuito poco convencional de Imola. Cuesta arriba, cuesta abajo, crestas que solo te dan una idea del curso posterior de la ruta hasta el último momento, cambios brutales entre curvas súper rápidas y chicanes estrechas: no, no, echa un vistazo y acostúmbrate a los dos fundamentalmente. diferentes personajes de nuestro material deportivo.
Ducati 996 SPS: Durante años marcó la pauta en el Campeonato del Mundo de Suberbikes y para 1999 solo se perfeccionó con un pequeño ajuste. Esto incluye el cambio de las clásicas llantas de tres radios a cinco radios de la marca Marchesini y una revisión del sistema de freno delantero. Una nueva bomba manual, discos de freno de acero más gruesos y adaptadores de disco de freno modificados finalmente deberían cortar de raíz las tediosas críticas al sistema Brembo.
Como guiado por la magia, el 996 se abre camino. Una vez que haya fijado su mirada en la línea que desea, nada podrá desconcertarlo. Como mucho un cambio de dirección brusco, ya que vuelve a estar pendiente ante la variante Alta. La chicane en la parte superior de la pista, que se puede ver muy tarde, requiere giros precisos y cambios rápidos en el ángulo de inclinación mientras se cruzan los bordillos de seis centímetros de altura al mismo tiempo. Aquí es donde la obstinación proverbial de Ducati tiene un impacto negativo. Si no tiene la línea ideal estrecha en la mira desde el principio, le resultará difícil alcanzarla haciendo correcciones. El ímpetu está al diablo, la ronda se estropeó.
El R7 también resulta ser un verdadero maestro de los arcos rápidos, pero reacciona de manera mucho más amigable y tolerante a las correcciones de rumbo repentinas. El manillar, que está muy hacia afuera y requiere un poco de tiempo para acostumbrarse, ayuda aquí: la palanca grande significa que las fuerzas de dirección se convierten más fácilmente en cambios de dirección. Además, hay una sensación increíblemente directa para la rueda delantera. Al igual que un vehículo sobre raíles, el pesado R7 se dobla en las esquinas más estrechas con la rueda delantera y tira de la parte trasera del vehículo detrás de sus vagones de mercancías como una locomotora. Esta pesadez delantera hace que la parte trasera se mueva bastante audazmente cuando se frena con fuerza, pero esto no afecta la sensación de seguridad ni evita que el R7 gire sin piedad.
A diferencia de la Ducati. Con un equilibrio más uniforme, la carga parece desplazarse mucho menos hacia la rueda delantera al girar. Una de las razones de esto es el hecho de que incluso con el nuevo sistema de frenos, todavía no hay forma de vencer a los frenos brutos de Yamaha. Todavía demasiado esponjoso en el punto de presión y con muy poca mordida, falta confianza al frenar. Por lo tanto, es mejor pensar en recuperar el terreno perdido con una alta velocidad en las curvas y un estilo de conducción fluido.
Y es precisamente este estilo de conducción el que se adapta al V2 italiano. Con un empuje impresionante desde las revoluciones más bajas, el gas se puede abrir poco después del ápice en máxima inclinación. Los deslizamientos furtivos y abruptos son completamente ajenos al 996. Más bien, le encanta dibujar líneas negras de un metro de largo en las salidas de las curvas sobre el asfalto antideslizante en toboganes fáciles. No son necesarias maniobras de cambio frenéticas. El rango de velocidad utilizable, que se extiende desde 4000 rpm hasta justo antes de la marca de 11000 en el cuentarrevoluciones, es demasiado amplio. Agregue a eso este profundo y poderoso barítono de los dos silenciadores de carrera: corazón italiano, ¿qué más se puede pedir?
Tal vez el sonido de un coche de F1 en miniatura. Así suena el R7: áspero pero sin ruidos metálicos, ágil pero sin chirridos molestos, ronco pero sin parecer frío. El cuatro cilindros de última generación solo se puede conducir sin problemas a partir de 6000 rpm. El empuje correcto está presente a partir de 9000 rpm, y la velocidad de trabajo a velocidad de carrera pronto se establece entre 10000 y 14000 rpm. Nada para los débiles de corazón. Agresivamente, el R7 arranca a su pasajero de la esquina para catapultarlo hacia el siguiente con fuerza bruta. Esto no tiene nada en común con el tiempo libre en la Ducati: aquí es importante cambiar de marcha con precisión, levantar la carga temprano después de la curva y simplemente no tirar demasiado del puño del acelerador.
Después de una plétora de «rondas de práctica», las cosas se están poniendo serias para los dos corredores de pura sangre. Después de que el probador de motoguias y piloto de carreras Markus Barth batiera todos los récords existentes de nuestros colegas italianos mientras rodaba, quemó toda una serie de vueltas rápidas con el Yamaha R7. Según su colega Corsetti de la revista italiana MOTO SPRINT, su 1:59.585 es dos segundos más rápido que el mejor tiempo anterior establecido aquí en Imola con una motocicleta de producción (Ducati 996 SPS). Bravo. Markus está entusiasmado con la suspensión Öhlins firme pero sensible, el manejo súper fácil y el motor agresivo del R7.
No es una tarea fácil la que ahora espera al 996. Cuando se trata de frenar, no tiene la mejor figura y la rueda delantera también tiende a estampar en los pasajes de frenado ondulados debido a una configuración básica más suave de la horquilla Showa. En la barrera de luz al final de la cortísima recta de salida y llegada, la Ducati alcanza los 229,3 km/h, exactamente el mismo valor que la R7 de aspecto más tóxico. ¿Y el tiempo de vuelta? Sí, es incluso mejor. Con 1:59.399 minutos, el SPS hace posible lo casi imposible. El R7 le pega con toda la dureza del deportivo, solo tiene el puesto de honor. En cualquier caso, el concepto general de Yamaha merece más que esto. Se adapta a la perfección a la imagen de la familia R sin diluir su propio carácter. Intransigente, potente y ampliable.
Y la Ducati ha vuelto a demostrar todas esas mentiras que querían dejar de lado como un concepto completamente desarrollado después de muchos años exitosos. Ella sigue siendo la opción preferida en los estadios deportivos del mundo, incluso si solo una pequeña fracción de la base de fanáticos comprende su verdadero potencial.
Si no puede o no quiere, y si no tiene la autorización de acceso pecuniario de todos modos, el mercado ofrece representantes de superbike más baratos. Por eso, seguimos la invitación de nuestros colegas italianos para participar en una prueba de resistencia despiadada con cuatro de estas motocicletas. Con un numerus sausus diferente. Por favor, pase la página.
2do lugar – Conclusión Yamaha R7
2do lugar Las posibilidades eran buenas para el R7. Relación de rendimiento equilibrada, los mismos neumáticos y una pista que se adapta al brillante manejo de la Yamaha. Pero no fue suficiente. Sin embargo, el R7 es la referencia del cuatro cilindros y todo menos un perdedor.
1er lugar – conclusión Ducati 996 SPS
1er lugar SPS está por delante por un pelo. Su inimitable propulsión V2 con el golpe desde abajo fácilmente controlable pero potente y las enormes velocidades en las curvas, que permite el chasis rígido, le otorgan la ventaja decisiva.
