Informe de conducción Yamaha YZF-R6 (2005) |

El sol quema sin piedad desde el cielo, el aire brilla, desdibujando la franja de asfalto que ha sido cepillada en el árido y reluciente paisaje desértico.
un escenario irreal. La Yamaha YZF-R6 atraviesa el laberinto en zigzag del circuito de Losail en la ciudad oriental de Qatar entre bordillos rojos y blancos trazados con precisión. Casi como en un videojuego, la pista Grand Prix sintética pero muy complicada y tortuosa corre hacia el objetivo. Es bueno que la nueva Yamaha 600 responda de forma fiable a todas las órdenes y pueda mantenerse en la pista con la devoción más sumisa incluso cuando el piloto se desvía por una pendiente extremadamente ancha.
El aleteo nervioso del piloto no solo proviene de la pista desconocida, la motocicleta también contribuye a la tensión sin aliento. yamaha
tiene en con la reciente edición de la R6
dado al menos dos pasos a la vez del ya rápido desarrollo de las superdeportivas de 600 cc. Mientras que la YZF-R6 atrajo a los fanáticos de los deportes cuando se estrenó en 1999, el modelo de 2006 también derribó a los fanáticos de las carreras. ¡Señor, qué máquina! Completamente nuevo de adelante hacia atrás, de arriba a abajo e incluso más radical en la dirección del objetivo, recortado aún más despiadadamente para las carreras.
Un signo llamativo de esto es la velocidad máxima especificada del motor de cuatro válvulas: 17.500 rpm, en palabras: diecisiete mil quinientas. Y así suena la bestia al prender el 1000 bueno
línea de meta de metros de largo. Por debajo de las 6000 rpm bastante flemático, a partir de las 8000 rpm vivaz, a las 10000 rpm con mucha potencia y por encima de las 12000 rpm tan explosivas que la Dunlop D 209 GP llantas con finas líneas negras al rojo vivo en las tres primeras marchas Asfalto aplastado. La escena está acompañada por un estruendo metálico y estridente desde el frente del tanque.
caja de aire montada. El sonido adecuado para la película, porque el nuevo R6 realmente gira como el diablo encarnado. Si la luz de cambio parpadea, según el cuentarrevoluciones analógico, la velocidad real es de 17500 rpm,
Justo antes de 18000 (!) revoluciones, el órgano está atascado
atascado en el limitador electrónico. Si y
no se sabe cuánto conduce el tacómetro, pero en realidad es
no importa – si 16500 o 17800 revoluciones, tales velocidades son para un
Motocicleta de serie simplemente impresionante.
Y mientras el piloto se pregunta por qué con semejante espectáculo el
16 válvulas de titanio, incluido el mecanismo de manivela, no están
explota en un gran estallido, el R6 corre por la larga recta con una presión y una velocidad impresionantes. Yamaha especifica 127 CV a 14.500 rpm para el volador, que cuesta 11.195 euros; Incluso debería ser de 133 hp cuando el flujo de aire se abre camino directamente a través del conducto Ram Air ubicado en el centro hacia la carcasa del filtro de aire.
Por lo que el conductor atento se da cuenta rápidamente de que la potencia del cuatro cilindros de Yamaha debe distribuirse sobre una meseta adecuada, ya que no se puede discernir un pico de potencia agresivo. De hecho, el empuje continuo permite cambiar la siguiente marcha «ya» a 16.500 rpm. Un desnudo que se compara con el viejo.
R6 trae una gran alegría. No importa qué equipo, no importa qué velocidad,
la transmisión completamente nueva hace cambios cortos, nítidos pero suaves, con un bloqueo perfecto y sin golpes
y ruido La razón: las primeras tres marchas están mucho más juntas, lo que reduce los golpes de cambio.
Además, los ejes de transmisión giran aproximadamente un tres por ciento más lentos debido a la transmisión primaria modificada.
Como si eso no fuera suficiente, los técnicos de Yamaha le han dado a la YZF-R6 un embrague anti-rebote para el nuevo modelo del año, que suprime las molestas sacudidas de las ruedas traseras al frenar y al mismo tiempo los cambios bruscos hacia abajo, al tiempo que proporciona suficiente frenado con motor. torque para agregar con precisión el radio de giro. Hasta ahora, estas delicias solo han estado disponibles con la ZX-6R de Kawasaki o como accesorio, pero ahora la excelente tecnología de carreras también está disponible en Yamaha a un precio de lista.
Tomando prestado directamente de los pilotos de MotoGP, el YCC electrónico
Mando en T de las válvulas de mariposa (ver página 21). Las preocupaciones de que el comando del conductor del acelerador se retrase o se implemente incorrectamente son absolutamente infundadas, por el contrario: el motor R6 está finamente dosificado, vivo y espontáneo. Sin embargo, como ocurre con muchos motores de inyección, el complejo control no logra que los cambios de carga se produzcan sin tirones cuando se conduce lentamente y a bajas velocidades.
Aunque el mecanismo del cigüeñal se ha aligerado para lograr una aceleración y un régimen de revoluciones óptimos, el motor también brilla
Cultura de carrera suave como la seda y de baja vibración. Que posiblemente con eso
relató que el nuevo marco
el cuatro cilindros ultracorto y con delante del cilindro
integrado en la parte superior de las uniones roscadas del motor. Esto le da al marco más rigidez y un diseño basado en los corredores de MotoGP.
Si la mayor estabilidad de
Queda por ver cómo el cuadro y el basculante también afectan el manejo, porque la pista de carreras de asfalto liso de Qatar no es realmente un desafío para una moto deportiva de 600 cc. Una debilidad del modelo anterior se puede rastrear más fácilmente en los radios de curva largos. Hasta ahora, al acelerar desde una posición inclinada, la parte trasera se ha pandeado debido a un piso demasiado plano.
rockero contratado en relación con
amortiguación de compresión suave, y el 600 bailó fuera de pista. Eso es historia ahora, porque el punto de pivote del basculante montado en alto (425 en lugar de 405 milímetros, medido sin el conductor) y el
La rica amortiguación de compresión a baja velocidad resiste el cambio dinámico de carga del eje y mantiene la Yamaha en equilibrio.
Lo mismo se aplica a la parte delantera, que se hunde menos rápidamente durante el anclaje violento, proporciona una respuesta nítida y, gracias a las pinzas de cuatro pistones magníficamente ajustables, ofrece a los valientes que frena tarde una
es posible un giro preciso en la última ranura. Una distribución del peso pesado frontal del 52 por ciento garantiza una respuesta sólida y una alta precisión de dirección en curvas rápidas. La posición de asiento relajada pero comprometida y una almohadilla de asiento antideslizante con una firmeza adecuada para las carreras se adaptan a esto, así es como debe ser.
Queda un signo de interrogación: los neumáticos Dunlop GP montados para la prueba en pista en el sofocante estado del desierto tuvieron que abrirse con un fuerte impulso de dirección
la línea apretada se verá forzada en lo que hay en
Cuando se trata de la practicidad, no surge la euforia. Además, la parte delantera se superó con un golpeteo corto, ligero y de alta frecuencia, un nuevo parloteo alemán, en la fase de balanceo, es decir, sin gasolina, cuando el automóvil se inclinaba bruscamente. La medida en que este comportamiento cambia con los neumáticos estándar (Dunlop Qualifier o Michelin Pilot Power) solo se puede aclarar en la prueba superior.
Y porque el rayo rápido Losail-
Circuito solo conclusiones rudimentarias
la idoneidad de la carretera rural permite, uno también puede ser curioso cómo
la nueva y radical Yamaha YZF-R6 late en la vida real. Pero debido a su idoneidad razonable para el uso diario o a una sensación de carrera radical, cualquier persona que vea esta granada 600 en vivo debería bloquear su tarjeta de crédito muy rápidamente, antes
es demasiado tarde

Tecnología transparente

La Yamaha YZF-R6 en detalle. Siempre vale la pena echar un vistazo entre bastidores con este superdeportivo.

Motor: Completamente nuevo, de cuatro cilindros extremadamente corto con ejes de transmisión superpuestos. Las válvulas de titanio con ejes de 4,5 milímetros de espesor (válvulas de acero del modelo 2005 de 4,0 milímetros) y placas de resorte de aluminio son más pronunciadas en la culata (entrada 11,5 grados, salida 12 grados, modelo 2005 ambos 14 grados) y han crecido en diámetro. lado de admisión de 25 a 27 milímetros, en el lado de escape de 22 a 23 milímetros. Con una relación diámetro-carrera de 67 a 42,5 milímetros, el nuevo R6 está exactamente en los valores de Honda y Suzuki. Los pistones forjados que son 13 gramos más livianos y las masas giratorias más bajas en el mecanismo de manivela tienen en cuenta las altas velocidades del motor.
Dos boquillas de inyección, una en el conducto de admisión de 41 milímetros, la segunda, que se enciende a partir de las 6000 rpm y se coloca sobre el embudo de admisión, alimentan el motor con combustible. La gran distancia de la boquilla superior asegura
asegura que las partículas de combustible inyectadas se mezclen de manera óptima con el aire de admisión, lo cual es particularmente importante a altas velocidades, ya que el tiempo requerido para la formación de la mezcla es extremadamente corto.
Con el YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), los cables del acelerador (un
Abridor, un cable más cerca) a un potenciómetro, que transmite el ángulo de giro, es decir, el mando manual del acelerador, a uno eléctrico en fracciones de segundo
pasa el servomotor. Esto no abre las aletas del acelerador a través de una transmisión hecha de engranajes de plástico de la misma manera que la empuñadura del acelerador, sino que tiene en cuenta los datos almacenados en una computadora dependiendo de los parámetros del motor. La curva de par se suaviza según la velocidad del motor, la marcha, la posición del gas y otros parámetros, y se limitan los picos de potencia no deseados.
y, por lo tanto, el desarrollo de rendimiento más lineal posible al acelerar
alcanzó. Pero no te preocupes, el servomotor no puede acelerar más de lo que especifica el controlador. Esto está garantizado por una conexión de palanca al eje de la válvula de mariposa, que está montado en el potenciómetro controlado mecánicamente.
tope accionado. Si el conductor gira la empuñadura del acelerador, las válvulas de mariposa se cierran de todos modos.
El control electrónico a través de servomotor y transmisión por engranajes a las válvulas de mariposa también controla automáticamente la velocidad de ralentí del motor a través del ISC (Idle Speed ​​Control).
El silenciador de acero inoxidable montado debajo de la carcasa del motor funciona
ahora con la Exup (Exaust Ultimate Power Valve), conocida de la YZF-R1, una aleta controlada electrónicamente en el tubo del silenciador trasero de titanio,
que mejora el comportamiento del par, los gases de escape y el ruido al cambiar la presión dinámica.
Chasis: El nuevo bastidor principal fabricado en fundición soldada y moldeado
Las piezas prensadas ahora tienen brazos de extensión cortos, que van directamente desde el cabezal de dirección hasta el
Culata de plomo y, por lo tanto, mayor rigidez a la flexión y a la torsión
efecto. El basculante con el nuevo sistema de deflexión al puntal de resorte
(Progresión: 8,4 por ciento) también es más rígido que los tensores de cadena
diseñado similar a la moto de MotoGP.
La amortiguación de compresión se puede ajustar por separado a velocidades bajas y altas en la parte delantera y trasera. Una aguja cónica regula la amortiguación durante los movimientos lentos del resorte, la deflexión rápida es controlada por el pistón cubierto con cuñas de acero para resortes. Un resorte helicoidal más o menos precargado cambia las características de amortiguación.
Pequeños alerones en la parte delantera del carenado, los llamados winglets, guían la corriente de aire detrás de la salida de aire de refrigeración y crean allí un vacío que se supone que aumenta el flujo y, por lo tanto, la capacidad de refrigeración del radiador curvo en el modelo 2006.