Prueba comparativa Honda Fireblade (2016) y Honda Fireblade (2017)

Honda tardó ocho años en poner la quilla del nuevo Fireblade. Durante este tiempo, la competencia ha mejorado y agregado una briqueta tras otra. Parecía un poco sorprendente que Honda de todas las personas, que nunca pierde las soluciones innovadoras, se tomó su tiempo para echar un vistazo a lo que sus competidores estaban haciendo antes en el segmento de superbike técnicamente altamente desarrollado, también bajo la presión de Euro 4. – lanzaron una nueva edición del Fireblade.

Por otro lado, es casi parte de la tradición de Blade no saltar frenéticamente de un cambio de modelo a otro. El primer Blade rodó por el país durante ocho años con una rueda delantera de 16 pulgadas antes de tener una rueda contemporánea de 17 pulgadas. Y la última versión, llamada SC59, mantuvo la bandera en alto durante ocho años antes de ser reemplazada. Pero ahora el SC77 está listo. Y visualmente no se ha alejado tanto de su predecesor. Cualquiera que ya esté murmurando «bluff» debe tener cuidado. Incluso si todo permaneció igual en términos de chasis y geometría, los cambios a su alrededor fueron serios.

En primer lugar, por supuesto, con la electrónica: Ride-by-wire, control de tracción y caballito, freno de motor ajustable, varios mapas de motor y la moderna pantalla TFT; por supuesto, todo se puede manejar desde el manillar. Dado que el predecesor parece viejo.

De acuerdo con la filosofía de la empresa, la Fireblade ha perdido 16 kilogramos a pesar del potente escape Euro 4. Honda promete 196 kilogramos, pesamos 196 kilogramos. Y se dice que ha aumentado considerablemente su rendimiento. Honda promete 192 hp, medimos 182 hp. Eso es delgado. Solo quedan ocho de los once caballos adicionales prometidos, y estos en un nivel inferior. Porque incluso el SC59 con 174 hp no logró su potencia nominal de 181 hp. Bastante aleccionador dado el nivel de clase, que oscila entre 190 y 200 hp. Y el Fireblade todavía se está quedando atrás. Pero Honda nunca ha buscado el máximo rendimiento, sino el equilibrio perfecto entre potencia y peso. Y la comparativa con la competencia sigue pendiente. La única pregunta que importa aquí es: ¿el nuevo más ligero y más fuerte es también el mejor paquete general?

Video sobre el nuevo Honda Fireblade (modelo del año 2017)

la ergonomia

Aunque la posición del reposapiés y el manillar son básicamente las mismas, el piloto del SC77 encuentra el lugar más cómodo. Porque la nueva moto ofrece un ajuste mucho más ceñido a la rodilla gracias a los laterales más estrechos del depósito y al acolchado del asiento más estrecho, lo que hace que parezca aún más compacta y que el contacto con la máquina sea aún más intenso. Sin embargo, de camino a la vuelta de prueba en la Autobahn, también se hace evidente que su carenado estrecho ofrece una protección notablemente menor contra el viento pero más ruidosa que el amplio carenado frontal del predecesor. Y no debe esperar mucha más consideración en los espejos. Pero la conclusión es que ella tiene la ventaja en este capítulo.

El motor

Determina el carácter de la máquina. En sus características básicas se mantuvo sin cambios. Misma relación diámetro-carrera, mismas relaciones de transmisión, carrocería prácticamente idéntica. Y, sin embargo, hubo ajustes en muchas áreas. El embrague antirrebote ha sido revisado, las cubiertas de la carcasa hechas de aleación de magnesio ahorran peso. Compresión más alta, tiempos de control modificados, pistones nuevos y más livianos, más dos válvulas de mariposa que se han agrandado en 48 milímetros le dan al cuatro cilindros un carácter completamente nuevo. Ya puedes sentirlo cuando sales de la ciudad. Al arrancar, el SC59 reemplazado sale de los tacos de salida con más presión, mientras que el SC77 rueda suavemente pero con un poco más de moderación. Cuando se acciona el embrague, aumenta ligeramente la velocidad del motor para facilitar el arranque, hasta 2200 rpm después de un arranque en frío. En los primeros kilómetros, que se completan a un máximo de 4000 rpm, el predecesor flexiona un poco más sus músculos, parece más potente, el SC77 con su embrague más suave, aceleración suave y motor más suave funcionando en la mitad inferior de la velocidad.

Pero tan pronto como se sueltan los grilletes de los límites de la ciudad, la imagen comienza a cambiar, aunque el banco de pruebas muestra las dos curvas de rendimiento casi idénticas, con ventajas reconocibles para el antiguo en el rango de velocidad más bajo. Cuando se acerca por primera vez al vértice de las curvas cerradas, en consecuencia, parece más enérgico. Sin embargo, no puede diferenciarse de su sucesor. Esto oculta su menor rendimiento en el rango inferior con una relación de transmisión general ligeramente más corta (43 dientes traseros en lugar de 42). Una mirada a los diagramas de fuerza de tracción muestra que las marchas inferiores son más o menos iguales. Lo nuevo va increíblemente directo al gas, espontáneo, vivaz. Pero también más difícil con más juego en el tren de transmisión. Sin embargo: en relación con el peso que es la friolera de 16 kilogramos más bajo, da una impresión mucho más animada. La abolladura de par más pronunciada en el rango medio es más notable que en el predecesor. Pero la impresión resultante de supuesta debilidad es engañosa. Una mirada a los valores de par en las marchas más bajas dice mucho. Especialmente a partir de las 7000 rpm, el nuevo arranca irresistiblemente, aunque acompañado de vibraciones crecientes. En su versión actual, el motor Fireblade deleita con su jugosa potencia de revoluciones, subiendo la escala de velocidad de una manera lúdica, casi recordando a una 600cc. Una impresión que también encaja con la mencionada compacidad del Blade. Sin embargo, el aumento significativo de la producción a partir de las 11.000 rpm en la vía pública tiene un carácter más académico. El recién llegado difícilmente puede capitalizarlo, porque incluso en segunda marcha estás más allá del bien y del mal. El aceleramiento ligero y enérgico, el sonido robusto cuando la válvula de escape se abre a 6000 rpm, pero todo esto se condensa en un mayor valor de entretenimiento. Que ni siquiera se compra con el aumento del consumo. La pantalla TFT informativa mostró un consumo total de 5,4 litros en la vuelta de consumo de casi 120 kilómetros. 5,6 litros gorgotearon en el tanque. Por lo tanto, la pantalla puede pasar como bastante precisa. En la vuelta tranquilamente completada por la carretera rural, el nuevo, con 4,6 litros a los 100 kilómetros, bebió una décima más lento que el ya modesto Blade 2016 con 4,7 litros.

El índice de consumo de 5,3 a 5,6 litros también está cerca del nuevo en la siguiente vuelta de prueba completada rápidamente. Lo que al menos compensa un poco su depósito 1,7 litros más pequeño.

el tren de aterrizaje

Siempre la gran fuerza de la Fireblade. También y especialmente el SC59, que durante su período de construcción de ocho años obtuvo una buena puntuación en las pruebas comparativas, sobre todo gracias a su chasis estable y de buen carácter. Así que no es casualidad que los técnicos de Honda solo hicieran cambios moderados en el cuadro y el basculante al actualizar la moto. Básicamente, solo afectan los espesores de pared en casos aislados y, por lo tanto, un equilibrio de rigidez ligeramente modificado. Lo que también ahorra alrededor de 300 gramos en el chasis. Ángulo del cabezal de dirección, avance y posición de instalación del motor junto con el punto de pivote por otro lado: mismo procedimiento que el año pasado. Así que no debería haber grandes sorpresas, ¿verdad? ¡Ay, pero!

En términos de retroalimentación, ajuste de la suspensión y estabilidad inclinada, tanto en curvas rápidas como lentas, la última generación de Blade ya era buena para la música. Como era de esperarse, ella también brilla en estas disciplinas cuando sale junta. Inspira confianza en cada situación, cede con calma. Y aquí es exactamente donde el nuevo sube el listón. En una comparación directa, la ganancia en manejabilidad se hace evidente. Donde el antiguo Blade quería que lo dirigieran hacia la curva, el nuevo literalmente conduce al conductor hacia ella. Se sumerge casi con avidez hacia el vértice de la curva, cambia juguetonamente el ángulo de inclinación y literalmente chupa la línea estrecha. La diferencia se vuelve particularmente clara a velocidades más altas. Pero las combinaciones de curvas apretadas y enredadas también son un placer, la nueva se abre paso en un abrir y cerrar de ojos. Su horquilla recién afinada suaviza las arrugas del asfalto con un poco más de sensibilidad que la contraparte de su predecesora. Su puntal de resorte absorbe los bordes duros con un poco más de cuidado.

Por lo tanto, la ventaja significativa en el manejo no se debe principalmente a las intervenciones radicales del chasis, sino también al fuerte adelgazamiento, que en última instancia va de la mano con una concentración aún mejor de las masas alrededor del centro de gravedad. El silenciador de titanio es 2,8 kilogramos más ligero, se han ahorrado unos dos kilogramos en el motor y el bastidor trasero es 600 gramos más ligero. Al tejer curvas, lo nuevo de lo viejo casualmente muestra la luz trasera. Así mismo al frenar. Los tapones equipados con los nuevos alicates Tokico carecen del último toque crujiente en términos de punto de presión. Pero los frenos, que fueron criticados en el informe de conducción en la pista de carreras por su efecto algo pastoso, se agarran con mucha más energía y transparencia a velocidades de carretera que el cóctel de frenos del predecesor.

¿Y de lo contrario?

En términos de electrónica, la Fireblade estaba muy por detrás de la competencia hasta la temporada pasada. Ahora está absolutamente actualizado. Ride-by-wire ahora es indispensable de todos modos. Una IMU (Unidad de Medición Inercial) de Bosch de cinco ejes controla el control combinado de tracción/caballito y alimenta con datos al ABS no desactivable con capacidad de banca. Para ello, el freno del motor se puede ajustar en tres etapas. Funciona discretamente y bien. Además de los tiempos de vuelta y la visualización del ángulo de inclinación, la pantalla TFT ofrece tres tipos de visualización: Street, Track y Mechanic, y como todos los componentes electrónicos, se puede operar de forma intuitiva desde el manillar. Además de los tres modos de conducción preestablecidos, el piloto también puede componer su propia combinación de entrega de potencia, control de tracción y freno motor en dos modos. El SC59 solo podía soñar con eso, así como con la muy fina palanca de cambios automática con función blipper ahora disponible opcionalmente (699 euros). O del faro LED, que brilla de forma más selectiva pero también más intensa. Lo que en realidad resume la relación entre los dos.

MOTOCICLETA conclusión

El salto cuántico que cabría esperar no se materializó. Incluso si el motor se ve cada vez más vivo y tiene un poco más de potencia en la parte superior, la revisión no ha traído ninguna mejora radical aquí. El nuevo se distingue del anterior principalmente por el chasis hábilmente revisado y la increíble ligereza que se ha ganado. En la espesura de las curvas, la nueva luce depurada, más juguetona, más fresca. Combinado con la apariencia más esbelta y el motor de giro vivo, el Fireblade ha recortado su carácter claramente en la dirección de la deportividad. Y al mismo tiempo conservan su naturaleza suave y fácil de controlar. Con todo, esto lo convierte en el mejor Fireblade, el mejor en general, incluso sin un rendimiento superior espectacular.