Written by La historia lo ha demostrado con bastante frecuencia: cuando el equilibrio de poder parece inmutable, solo una cosa ayuda: la revolución. En el caso de las 450 motos de cross, la jerarquía sí que está fija: la Honda CRF 450 R (7940 euros) manda en las pruebas comparativas. Los perseguidores fracasaron una y otra vez debido al concepto general homogéneo del CRF. Ahora KTM se rebela con la 450 SX-F (8198 euros). Por encima de todo, el motor dohc completamente nuevo señala el ataque: dos ejes de equilibrado, carrera extremadamente corta y equipado exclusivamente con un arranque eléctrico. Y ahora que la competencia japonesa apuesta por completo por los cuadros de aluminio, te vas
con un marco de acero tubular de un solo bucle muy modificado, un basculante de aluminio fundido y un puntal de resorte conectado directamente, sigue su propio camino con el chasis.
Los técnicos de Honda también se mantienen fieles a esto a su manera. Válvulas de salida reducidas en tamaño de 31 a 33 milímetros y un paso de carburador aumentado de 40 a 41 milímetros, estas ya son las modificaciones más importantes para el año modelo 2007.
La primera curiosidad satisface la balanza. Establece la Honda con 104,5 kilogramos
(pesada con un tanque vacío) el mejor valor que probablemente todavía sea válido en esta clase, la KTM con 106,4 kilogramos está al nivel de la anterior competencia de arranque. Y cualquiera a quien se le haya permitido despertar un motor de cuatro tiempos con solo presionar un botón se perderá para siempre en la liga de mariquitas.
Debilucho de palabras clave. A pesar de la apariencia espectacular, el SX-F tiene la vista puesta en los crossers normales de Otto. El nuevo motor resulta ser un personaje completamente sencillo. La presión cultivada desde la parte inferior del rango de revoluciones y un rango medio fácilmente controlable se complementan con revoluciones extremas para formar un paquete extremadamente fácil de usar. Incluso en pendientes compactadas, la KTM encuentra tracción fácilmente, lo que facilita el uso de la potencia de manera eficiente y sin afectar su condición. Además de eso, el buen comienzo oculta hábilmente la verdadera potencia del nuevo motor, que (ver diagrama de rendimiento) apenas muestra debilidades en comparación con el líder de la clase, Honda.
En este sentido, el conductor de KTM puede prescindir de la segunda curva de encendido opcional almacenada en la unidad CDI, que se supone que permite que el motor funcione más suavemente a bajas velocidades. Solo se puede sentir una potencia insignificantemente reducida a la velocidad máxima (ver diagrama). Además, el conector del cable encargado de esta tarea cuelga sobre el enfriador de una manera muy improvisada. El embrague accionado hidráulicamente funciona con un punto de presión constante, y la caja de cambios de cuatro velocidades se puede cambiar con tanta suavidad como la mantequilla.
El motor Honda es machista. Aunque los cambios de ingeniería tenían como objetivo mejorar la capacidad de conducción, el CRF aún exige al hombre completo. Después de un comienzo muy cultivado en el rango de revoluciones, eso es posible.
Agregue desde la mitad de la velocidad hasta el punto. Este golpe completo, que convierte a la Honda en una moto eléctrica de ensueño para los mejores pilotos, lleva a los motomotociclistas de cross menos experimentados a sus límites, al menos en superficies duras y de baja tracción. Sin embargo, la cultura de correr, la caja de cambios de cinco velocidades que se puede cambiar de una manera claramente definida y el embrague fácil de controlar refuerzan la ya muy valiosa impresión del rojo.
Lo que también continúa cuando se trata del chasis. Manillar, reposapiés, asiento, palancas: el acabado es perfecto, todo parece homogéneo. Como es el manejo. El Honda se diferencia de cada especi-
cialización fuera. Hay máquinas más estables en rectas rápidas o más maniobrables en curvas cerradas, pero no la combinación de ambas. Sin embargo, el ajuste de la suspensión se convirtió en un pie de caballo. es esa pluma
pierna apretada, pero aún aceptable
coordinado, sufre de hace años
La horquilla Showa ejemplar ahora tiene claras debilidades en términos de respuesta y amortiguación de compresión dura. Te sacude las manos adoloridas en pendientes gastadas.
La orientación del chasis KTM es muy clara. Afilado como una navaja y ultramanejable, el SX-F se puede girar en las esquinas y solo vale la pena en rectas rápidas y llenas de baches con golpes ocasionales en el manillar. Los austriacos también están mejorando en el ajuste de la suspensión año tras año. Así funciona la nueva horquilla 48 de WP Suspension
imponente y solo revela una debilidad cuando responde a pequeñas olas.
La tasa de resorte debe ser más rígida para pilotos más rápidos o más pesados,
para no cerrar la parte delantera al frenar
sumergirse profundamente. Que excepto-
lo que podría eliminar por completo la última tendencia restante a patear el monoshock PDS. Por lo demás, el amortiguador conectado directamente funciona de manera extremadamente cómoda, absorbe fácilmente las olas pequeñas y aún proporciona una buena tracción incluso con brechas de aceleración angular. Necesita mejorar: la espuma del asiento demasiado blanda y el colector de escape sin protección, que derrite los talones y el interior de la bota derecha.
Sea como fuere, la revolución palaciega ha triunfado, KTM empuja a Honda del trono. por ahora. Porque la competencia en azul
El amarillo y el verde también se han sumado a esto para 2007. dl/pm
