Evolución Cyclesports-BMW S 1000 RR

La serpenteante autopista 79, en las colinas al sur de Los Ángeles Manillares altos, asiento deportivo y relajado, potencia a raudales. Solo una pregunta me mantiene ocupado toda la tarde en la entretenida motocicleta. No, simplemente no me importa si hay un policía con una pistola láser al acecho en algún lugar, es muy divertido. La pregunta que me hago nuevamente ha estado latente durante mucho tiempo: ¿Cuándo finalmente podrá comprar oficialmente este hierro ágil y poderoso?

Las motos desnudas con mucho jugo son sin duda una ventaja, especialmente las de fabricantes europeos. Streetfighter de Ducati, Speedy y Streety de Triumph, V4-Tuono de Aprilia o la serie Brutale de MV: los Eurofighter están atrayendo a más y más conductores deportivos, y el próximo 1290 Super Duke de KTM lo subrayará nuevamente.

Sin embargo, cuatro años después del estreno de la S 1000 RR, BMW aún no ha logrado lanzar una versión sin disfraz. ¿un error? ¿No debería haberse desarrollado en paralelo con la Superbike? Después de todo, uno debe golpear el hierro mientras está caliente. Una moto así definitivamente tendría más encanto y deportividad que la potente pero relativamente pesada K 1300 R.

Encontré un alma gemela en esto en Ken Zeller. El jefe del especialista californiano en desarrollo y chasis Evoluzione Cyclesports ya ha convertido varias Bimotas, Aprilias y Ducatis y ha diseñado piezas para ellas. Los BMW también estaban allí. Pero cuando llegó la S 1000 RR, Zeller inmediatamente compró una y quitó el carenado. Construyó una parte delantera de aluminio en la que integró los faros delanteros asimétricos del original y recortó el disco original al tamaño de un parabrisas, como una nariz en miniatura. Zeller quitó sutilmente los soportes del carenado y pulió y recubrió con polvo lo que era visible sin el plástico. Solo quedan dos soportes de carenado a la izquierda y a la derecha del marco delantero, que Zeller usó hábilmente como soporte para las mini señales de giro.

Por otro lado, no cambió nada en el cuatro cilindros de 999 cc, aparte de los nuevos discos de embrague de carbono. Sin embargo, debajo del carenado, apareció un colector terriblemente feo debajo del soporte del basculante. Inaceptable para el esteta Zeller. Resolvió el problema con un sistema Akrapovic completo, al que simplemente colocó el silenciador trasero original de Beemer. «En realidad, quería coordinar todo con el Power Commander, pero la motocicleta funcionó tan bien con él que simplemente la dejamos sola», informa Ken sobre las pruebas, que certificaron que el BMW tenía poco más de 193 hp con el embrague.

Se crearon un nuevo puente de horquilla superior y dos torres a partir de un bloque de aluminio sólido en la fresadora CNC, lo que significa que el manillar de una BMW G 650 Cross Challenge sobresale la friolera de 20 centímetros por encima de los muñones originales. Los accesorios también fueron suministrados por el pequeño BMW individual. Se colocaron dos pequeños espejos plegables de CRG (Constructor Racing Group) al final del manillar. Los estribos son originales, pero Ken los bajó tres centímetros con sus propias extensiones, lo que significa que la barra de cambios pasa por el exterior del bastidor en lugar de por dentro como en la S 1000 RR.

La nueva posición del asiento pone más peso en la rueda trasera del conductor solo. Así que el puntal obtuvo un resorte Hyperpro un 20 por ciento más rígido y Ken modificó el cilindro del amortiguador. La horquilla, por otro lado, ahora soporta menos peso del ciclista, por lo que también sintió la mano del afinador y obtuvo resortes más suaves además de la revisión del amortiguador. Las ruedas OZ ligeras y forjadas contribuyen al manejo.

En lo que respecta a los frenos, Zeller se apegó al buen estándar de BMW con pinzas Brembo, a excepción de los discos de onda. El amortiguador de dirección desarrollado radialmente es interesante. En realidad es un diseño de Öhlins que Scott fabrica bajo licencia en EE.UU.

Este RR cobra vida con un gruñido jugoso y mínimamente apagado y luego se aleja de un arranque parado de tal manera que uno sabe de inmediato: este viaje será recordado. Incluso en las calles del pequeño pueblo de Murrieta, el BMW emana una poderosa sensación de peligro. La respuesta espontánea del motor y el bajo peso crean una buena sensación, mientras que el S con el manillar ancho se puede conducir por la ciudad, entre conductores que roncan y camionetas mal estacionadas. Es divertido incluso en tráfico lento, porque el motor de 16 válvulas empuja bien incluso a bajas revoluciones. Esto me permite cambiar rápidamente de marcha para mantener el ruido bajo.

La posición del asiento es ingeniosa y los amplios manillares, incluso más anchos que los de las motos naked de serie de esta categoría, te dan una sensación de inviolabilidad. Desde zigzaguear hasta un ritmo moderado en carretera rural, la Evoluzione RR es mucho más cómoda que su hermana Superbike. Cuando el City Limit finalmente me lanza a la carretera abierta, el cuatro cilindros entra en acción con toda la potencia adictiva de este cohete de 190 caballos de fuerza, que pesa la friolera de 15 kilos.

Bueno, ahora la aerodinámica y el manejo de la superbike obviamente serían una ventaja para el rendimiento absoluto en la carretera maravillosamente sinuosa. ¿Pero a quién le importa? Verdaderamente lo suficientemente sensual, uno experimenta el poder aerodinámicamente un poco más desfavorable. Al girar el puño del acelerador, disfrutas de la aceleración de una manera ligeramente diferente cuando la tormenta furiosa quiere arrancarte del manillar. Tu nariz en el viento, ¿qué tan asombroso es eso?

La libertad algo limitada de inclinarse apenas molesta, el rasguño perceptible de vez en cuando de los reposapiés más bajos y ligeramente más anchos ofrece una sensación de «¿Quién quiere llevárselo conmigo?» en su máxima expresión. Por cierto, el manejo también es una experiencia. Empujar, tirar, forcejear, asfixiar: con un poco más de esfuerzo físico detrás del manillar ancho, el BMW se puede dirigir como un buen compañero de tango y después de cada recta, antes de la próxima curva, querrás llamarlo por encima del rugido de la solución de escape ahora claramente fuerte: «Vamos a bailar de nuevo, bebé». Dosifica finamente el gas, tómalo con el freno ABS, un impulso de la pelvis con una presión valiente en el extremo exterior del manillar y, sí, abrazado con fuerza, está apagado. al siguiente bailecito.

«Haría algunas cosas de manera diferente, crearía una apariencia más única alrededor del motor», dice Ken Zeller. «Pero solo tuve dos semanas y luego corrí las 400 millas hasta el MotoGP en Laguna Seca. En su opinión, BMW no debería tener que cambiar tanto en la S 1000 RR y ¡vaya! Tendrían una moto que los japoneses nunca construir como lo haría. «La versión simple atomizaría a la Aprilia Tuono desde un principio», está seguro Zeller. ¿No sería eso suficientemente tentador para el Bayern?

Datos de PS

Conducir:
Motor de cuatro cilindros en línea, 4 válvulas/cilindro, 142 kW (193 CV) a 13000 rpm*, 112 Nm a 9750 rpm*, 999 cm3, diámetro/carrera: 80,0/49,7 mm, compresión 13,0: 1, encendido/ Sistema de inyección, cuerpos de mariposa de 48 mm, embrague deslizante húmedo multidisco accionado mecánicamente, caja de cambios de 6 velocidades, cadena.

Tren de aterrizaje:
Estructura del puente de metal ligero, ángulo del cabezal de la dirección: 66,0 grados, rueda: 99 mm, distancia entre ejes: 1423 mm, Ø del tubo interior de la horquilla: 46 mm, recorrido del resorte delantero/trasero: 120/130 mm

Ruedas y frenos:
Llantas forjadas de aleación ligera, 3,50 x 17/6,00 x 17, neumáticos delanteros: 120/70 ZR 17, traseros: 190/70 ZR 17, frenos de disco doble de 320 mm con pinzas fijas de cuatro pistones delante, disco único de 220 mm con pinza flotante de un pistón en la parte trasera, SECCIÓN.

Peso (tanque lleno):
195kg

Capacidad del tanque:
17,5 litros

Precio básico:
pieza invendible

los planes de bmw

Nos atrevemos a profetizar que llegará en 2013. Estas señales también provienen de Munich, aunque de una manera muy enrevesada. El hecho es que los vehículos de prueba han sido vistos y fotografiados varias veces. Pero hagámosle la pregunta a Ken Zeller: ¿Por qué BMW tarda tanto en fabricar la versión desnuda S 1000 RR, que ya circulaba en órbita con la designación de tipo S 1000 RS? Las conversaciones con Munich revelaron que muchos modelos nuevos en 2013 vendrán y el departamento de desarrollo difícilmente puede salvarse del trabajo. Los distintos modelos bóxer en torno al nuevo bicilíndrico refrigerado por agua tienen prioridad absoluta.

Se puede estar seguro de que BMW homologará un sistema de escape diferente al de la S 1000 RR. Los clientes potenciales no podrán entablar amistad con el coleccionista, como lo revela la motocicleta desnuda de Wunderlich «Piranha». Sin embargo, una solución como la de Ken Zeller es imposible de homologar debido a las normativas de ruido y emisiones. Eso se complica. BMW también estará activo en términos de potencia de salida, reduciendo el pico y empujando más par hacia las velocidades medias y bajas.

Eso sí, esperamos que la razón no nuble los sentidos para una moto de auténtico carácter, al fin y al cabo, la KTM Super Duke 1290 presentada en el Eicma hizo una clara declaración en este sentido. Finalmente, está la cuestión general del diseño de una S 1000 RR desnuda. ¿Media copa, gorrita o completamente desnuda? Veremos a mediados de 2013.