Suspensión especial: Parte 5 – Solución de problemas y conceptos básicos

El mundo es complicado y a veces parece que cada día se confunde más. Afortunadamente para las motocicletas es un poco más fácil. También son estructuras complejas y la interacción de los componentes individuales del chasis en particular a menudo plantea dudas. Pero la causa y el efecto a menudo se encuentran uno al lado del otro. A veces son las pequeñas cosas las que afectan el comportamiento al volante. Antes de que el piloto arruine por completo la configuración si el comportamiento de conducción del vehículo es pésimo, primero debe verificar varias cosas. Los cambios en la configuración solo se producen cuando se han eliminado estas fuentes de error: ¿Cómo se ajusta el chasis para qué problema? Más sobre eso en el próximo número.

neumáticos

Puede sonar banal, pero la presión de los neumáticos tiene un gran impacto en el comportamiento de conducción. Por ejemplo, si está demasiado bajo en la parte delantera, la motocicleta gira lentamente y requiere mucha fuerza en la dirección. Además, la retroalimentación y la precisión de la dirección se ven afectadas, y la máquina se levanta significativamente al frenar, incluso en ángulos de inclinación bajos. Una presión de aire ligeramente más baja que la prescrita generalmente mejora el rendimiento en la parte delantera y trasera, porque el área de contacto («parche») más grande significa más agarre. Además, aumenta la llamada flexión, es decir, la deformación del neumático, lo que significa que la goma se calienta más rápidamente. Además, aumenta la autoamortiguación. En la pista de carreras en particular, la presión del aire a veces se reduce significativamente, incluso en neumáticos que pueden ser aprobados. En caso de duda, definitivamente debe inflar las suelas con la presión de aire recomendada por el fabricante, especialmente al solucionar problemas. Otro aspecto importante es el desgaste. Dependiendo de la piel, las propiedades se deterioran notablemente con el uso. Si la caja se comporta de forma extraña, ¡verifique primero los neumáticos!

Comprobar las uniones roscadas, el bastidor, el brazo oscilante

Una de las primeras cosas que debe hacer al revisar el chasis es verificar las conexiones de los tornillos. Relevantes para el chasis son: eje de la rueda delantera y trasera, eje del basculante, soportes del motor en el marco, conexión de tornillo de la parte trasera al marco principal, amortiguador, desviación, abrazaderas del manillar, tuerca central de la parte superior y las abrazaderas de la árbol triple inferior. Importante: compruebe las abrazaderas inferiores con una llave dinamométrica. Si los tornillos están demasiado apretados, esto puede tener un efecto negativo en la respuesta de la horquilla. Durante este trabajo, es aconsejable examinar el bastidor y el basculante en busca de posibles grietas.

Amortiguador de dirección, cojinete de dirección, cojinete de rueda

Al revisar estos componentes, descargue completamente el frente. La rueda delantera no debe tocar el suelo y la dirección debe funcionar libremente. Si es necesario, un ayudante hace palanca con la máquina sobre el caballete lateral. Las motocicletas de carrera requieren un soporte especial que no se sujete a la parte inferior del cabezal de dirección ni a las patas de la horquilla. Primer paso: comprobar el amortiguador de dirección. Para ello, compruebe que las uniones atornilladas se puedan mover libremente. Si el amortiguador está montado correctamente, las cabezas esféricas se pueden mover ligeramente a pesar de los tornillos apretados. Con cubiertas de goma (ejemplo: modelos Suzuki GSX-R), asegúrese de que los espaciadores delgados estén insertados y que los labios de sellado no presionen demasiado la rótula. Luego, gire la dirección hacia adelante y hacia atrás mínimamente (dos o tres grados). No debe haber resistencia durante este ejercicio.

Diferente al comprobar la amortiguación. Para hacer esto, retire el amortiguador de dirección y mueva la varilla del amortiguador varias veces durante todo el recorrido. La pieza no debe pegarse y también debe humedecerse uniformemente en el punto de inversión. De lo contrario, hágalo volver a trabajar o instale un nuevo amortiguador. Ahora, vuelva a descargar la parte delantera y mueva lentamente el manillar de tope a tope varias veces. La dirección debe ser completamente libre, ligera y sin resistencia. Si no es así, el cojinete del cabezal de dirección puede estar demasiado apretado y debe corregirse. Si incluso siente un trinquete de los elementos rodantes alrededor de la posición de marcha en línea recta, esto indica un rodamiento defectuoso. ¡Reemplácelo! Cuando vuelva a comprobar el cojinete del cabezal de la dirección, sujete la parte inferior de las patas de la horquilla y muévalas hacia adelante y hacia atrás en la dirección de desplazamiento. El rodamiento no debe tener ningún juego. Si es necesario, apriete con cuidado. Para comprobar el cojinete de la rueda, sujete la rueda delantera desde el lateral y los lados opuestos con ambas manos y muévala hacia adelante y hacia atrás. Tampoco debe haber juego involucrado. Los cojinetes de la rueda trasera se verifican de la misma manera.

horquilla con colchón de aire

La bolsa de aire es un vacío entre el aceite de la horquilla y el tapón superior. El tamaño de la pastilla influye en el funcionamiento de la horquilla, se comprueba sin muelles.

Sin embargo, expandirlo requiere ciertas habilidades como mecánico. Desafortunadamente, explicar los pasos individuales está más allá del alcance de esta historia. Así que solo esto en este punto: con los resortes retirados, el extremo delantero se baja hasta el tope inferior de la horquilla. En esta posición, utilice un calibre de profundidad o una regla para medir el espacio entre el aceite y la parte superior de la horquilla. En ambos largueros, la dimensión debe corresponder a la información proporcionada por el fabricante o sintonizador. Si es necesario, ajuste el colchón de aire drenando o agregando aceite.

Estanqueidad de horquilla y amortiguador

Si la horquilla y/o el amortiguador pierden aceite, esto puede provocar problemas masivos en el chasis en casos extremos. De todos modos, la carga puede resbalar por su propio aceite. Por lo tanto, compruebe tanto las cámaras de aire de la horquilla como la varilla del amortiguador. Todo tiene que estar completamente seco. De lo contrario (tener) sellado!

Juego en el varillaje, el cojinete del basculante, las barras de tensión, la palanca del varillaje, los soportes superior e inferior del puntal: todo está conectado directa o indirectamente. Sin embargo, muchas conexiones pueden significar mucho juego entre los componentes. Si es demasiado grande, puede provocar inquietud (castañeteo, golpeteo de la rueda trasera). Especialmente si la rueda se levanta repetidamente y vuelve a tocar la carretera, como es el caso, por ejemplo, al anclarse bruscamente sobre baches. Para verificar, libere completamente la carga en la rueda trasera y el basculante. Use un soporte especial para esto o tire de la motocicleta hacia atrás sobre el soporte lateral. Luego mueva el basculante hacia arriba y hacia abajo en la parte trasera. Dos milímetros de juego en el eje trasero ya es demasiado para una superdeportiva. Los rodamientos y conexiones personalizados (piezas especiales) pueden ayudar aquí. El cojinete del basculante también se revisa cuando se descarga la rueda trasera. Para ello, sujete de nuevo el extremo trasero del basculante e intente mover las barras del basculante transversalmente al sentido de la marcha. El cojinete del basculante no debe tener ningún juego. Por otro lado, un ligero juego axial en los rodamientos de hasta 0,5 milímetros es inofensivo.

Cadena floja, alineación de la cadena

Las cadenas secundarias necesitan holgura. Esto asegura que no interfieran con el trabajo de la suspensión trasera. Además, la holgura de la cadena protege el rodamiento de salida de la transmisión y la cadena se desgasta menos rápidamente. El hundimiento generalmente se verifica bajo carga, por ejemplo, con el conductor sentado en él. En esta condición, la parte inferior de la cadena entre el piñón y la rueda dentada debe tener alrededor de 20 a 30 milímetros de juego (observar las indicaciones del fabricante). Esto asegura que el varillaje no esté demasiado apretado, incluso en el caso de una fuerte desviación. La cadena está más tensa cuando los ejes de la rueda dentada, el basculante y la rueda trasera están alineados. Sin embargo, con las motocicletas deportivas, esto casi nunca sucede cuando se conduce. Además del pandeo, la alineación de la cadena también es un problema: ¿corren el piñón y la rueda de la cadena exactamente en una línea? Cuando se desplaza, la transmisión secundaria se desgasta más rápidamente y el aumento de la fricción también reduce el rendimiento. Para el cheque, los minoristas ofrecen dispositivos de medición láser fáciles de usar (ejemplo: Louis, 40 euros). En el caso de un desplazamiento, la unidad secundaria debe espaciarse, un trabajo para avanzados o profesionales.

Desplazamiento de los puntos de contacto de la rueda, pista

¿Están exactamente alineadas las líneas centrales de las ruedas delanteras y traseras? La experiencia enseña que este no es el caso con todas las máquinas estándar. Si hay una compensación significativa, la precisión, el comportamiento de la dirección y la estabilidad de conducción se ven afectados. También existen herramientas de medición con tecnología láser para el control. Sin embargo, cuestan unos pocos cientos. Si quieres ahorrarte los billetes, necesitas dos varillas de medir de unos dos metros de largo, preferiblemente de acero o aluminio. En contacto entre sí se comprueba que las lamas estén perfectamente rectas. Fije las varillas de medición de la derecha y la izquierda en el borde exterior de la rueda trasera de modo que lleguen a la rueda delantera. Para obtener resultados de medición precisos, retire ambos neumáticos. Además, la dirección debe estar exactamente en el medio. Para alinear la dirección, mida la distancia entre la llanta y la barra en dos puntos de un lado. La rueda solo es absolutamente recta si las dimensiones son idénticas. Del mismo modo, mida los puntos correspondientes en el otro lado de la llanta. Idealmente, las cuatro dimensiones coinciden. De lo contrario, las ruedas están desplazadas o la alineación de los tensores de cadena en la rueda trasera no es correcta. Los equipos de carreras profesionales distancian la rueda trasera incluso si hay desviaciones de unos pocos milímetros. Esta es también una tarea para profesionales.

ergonomía

Cualquiera que se sienta cómodo encima de la moto se divertirá más quemando. Además, los tiempos de vuelta caen. Aquí está la lista de preguntas: ¿La altura y la separación del manillar son correctas? ¿Están las palancas manuales colocadas correctamente? ¿Es correcta la altura del asiento? ¿El asiento tiene suficiente espacio para colgar y plegar detrás del carenado? ¿El ángulo de la rodilla es correcto? ¿Están los estribos en una posición cómoda o están demasiado hacia adelante o hacia atrás? ¿Encajan las manetas de cambio y de freno? A veces, los accesorios como manubrios ajustables, reposapiés o palancas ayudan. ¡Vale la pena intentarlo!

especialistas

Medidas completas:

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Zupin Moto Sport
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piezas de precisión/cojinetes:

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