Written by El diseño acogedor le costó a la Yamaha XS 400 dohc las primeras posiciones en el pasado. Pero la tecnología sólida y duradera los hace atractivos para los principiantes.
Hoy en día, la Yamaha XS 400 dohc es una alternativa seria a los diseños más modernos en términos de tecnología de chasis, especialmente para principiantes. Una máquina de turismo de carácter bondadoso, ofrece casi un formato de paspartú con una posición sentada cómodamente erguida y una altura del asiento de casi 80 centímetros. La manejabilidad y la estabilidad direccional del chasis en voladizo siguen siendo convincentes en la actualidad. Además, el consumo de apenas cinco litros en conjunto con el gran depósito permite radios de acción de unos buenos 300 kilómetros hasta la próxima parada de repostaje. Solo los neumáticos estrechos son significativamente inferiores en términos de agarre en comparación con los formatos de perfil bajo más modernos de hoy.
Yamaha reaccionó muy rápido en ese momento. Cuando las ventas del XS 400 de larga duración con un árbol de levas, vendido más de 10.000 veces entre 1978 y 1981, comenzaron a declinar, Yamaha siguió adelante. Los japoneses presentaron un modelo completamente nuevo para la temporada de 1982 con un potente motor de doble árbol de levas con una potencia nominal de 45 CV y empaquetaron el motor en un chasis moderno con un puntal central.
En retrospectiva, probablemente hay varias razones por las que el nuevo modelo 400 no pudo afirmarse con tanta confianza como el modelo predecesor en la clase media, lo que es muy disputado por las cuatro compañías japonesas de motocicletas: a pesar del diseño completamente nuevo, Yamaha se las arregló un nuevo nombre de modelo, solo agregó para los no técnicos alemanes una designación que suena un tanto críptica dohc (doble árbol de levas en cabeza) para la culata de doble árbol de levas en la designación anterior.
Sin embargo, aunque el nuevo se aceleró profusamente con dos nuevos árboles de levas, un sistema de encendido modificado, un colector de admisión y un conjunto de boquilla para el curado de 27 hp, solo hubo ligeras ventajas sobre el modelo anterior cuando se trataba de salir adelante desde bajas velocidades. A velocidades más altas, el motor antiguo era incluso más potente que el motor nuevo a pesar de las vibraciones más violentas. Cuando la versión de 45 CV se vendía cada vez más lentamente en los últimos años (poco menos del 20 por ciento de los compradores eligieron la versión abierta con 45 CV, el 80 por ciento restante estaba satisfecho con la versión de 27 CV de bajo seguro), se convirtió en el modelo de 1989. año tomado íntegramente del programa oficial. Pero el verdadero escollo para muchas partes interesadas fue la apariencia a la que costó acostumbrarse a principios de los 80. El nuevo motor con el alternador detrás del asiento de cilindros se construyó de forma estrecha y compacta, pero parecía un poco perdido como parte de carga en la parte de chapa prensada del bastidor sin vigas. Con un fuerte énfasis en los bordes (faros cuadrados, instrumentos angulares que no son muy fáciles de leer, un tanque muy ahusado y una cola inusualmente ahusada), el nuevo XS en relación con el diseño demasiado sobrio de las llantas de cuatro radios fundidos parecía inusual , pero también discreto. Le faltaba ese algo seguro.
El motor desconoce las debilidades típicas o la susceptibilidad de reparación. El kilometraje de más de 50.000 kilómetros con el primer par de pistones es común con el mantenimiento adecuado y el manejo adecuado del dos cilindros refrigerado por aire. El defecto más común en máquinas con una larga vida útil: oxidación por silenciadores traseros. Doblemente molesto porque el colector y la pieza final están hechos de una sola pieza y cuestan 1.100 marcos por un lado. Si hay signos de corrosión profundamente arraigada en los silenciadores, se requiere una clara reducción de precio al comprar.
La caja de encendido debajo de la cubierta del lado derecho se declaró en huelga en algunos casos y tuvo que ser reemplazada, esta parte también cuesta casi 800 marcos. El lector Norbert Klaßmüller se atrevió a abordar la complicada unidad y la selló con resina fundida para evitar la entrada de humedad y las fallas de encendido asociadas.
El XS 400 dohc se vendió alrededor de 6000 veces entre 1982 y 1990 en las variantes PS con 27 y 45 PS, de las cuales alrededor de 4000 todavía están registradas en la actualidad. No se ofrecieron otras variantes o modificaciones del modelo en los nueve años de carrera. Cualquiera que compre una XS 400 como principiante hoy y quiera hacer funcionar la máquina durante más tiempo que los primeros dos años, estará mejor con la versión de 45 hp, que luego se puede regular por poco menos de 200 marcas usando discos reductores. Porque adaptar una versión original de 27 CV a plena potencia es una empresa cara. Solo las piezas de actualización cuestan más de 1400 marcos (con dos árboles de levas nuevos) sin ensamblaje.
Una mirada a los documentos del vehículo revela si una Yamaha se aceleró a 27 hp a través de los árboles de levas o con discos reductores. La versión simplemente acelerada ya ofrece su potencia máxima a 7500 rpm, la otra solo a 8000 rpm. En los casos más favorables, las máquinas viejas con muchos kilómetros se ofrecen por menos de 1000 marcos. Incluso las máquinas con pocos kilómetros en el metro apenas cuestan más de 2500 marcos. Y a menos que la caja de encendido esté defectuosa o los extremos del escape estén oxidados, el nuevo propietario puede, en la mayoría de los casos, contar con una temporada económica y sin averías.
