Written by fue ayer ¿O anteayer? El salto cuántico de BMW no puede ser hace mucho tiempo. En cada esquina hay un ladrillo bávaro en un marco tubular, en cada recorrido por los Alpes, multitudes de ciclistas K-100 te saludan amistosamente desde el casco abatible. No es de extrañar, porque tanto si estás paseando por la ciudad como de vacaciones, la K 100 RS está preparada para ello. La versatilidad fue la gran virtud del cuatro cilindros desde el principio. Incluso si BMW con la abreviatura RS, internamente para carreras, claramente atrae la atención de los clientes.
Querían dirigir el potencial deportivo, los motociclistas experimentados reconocieron rápidamente las cualidades reales de la K 100 RS: excelente protección contra el viento, posición de asiento muy cómoda, un chasis aterciopelado, más el motor flexible con revolucionaria inyección Bosch y la transmisión por eje libre de mantenimiento. Típico de BMW. Suficiente para que muchos boxeadores se animen al cuatro cilindros y monopolicen el segmento de los sporty tourers. Eso fue en 1983. Hoy, 20 años después, la regordeta K 1200 RS está disponible en el amigable concesionario BMW como la mejor turismo deportivo.
Hagamos un recorrido juntos por la pista de pruebas de MOTOCICLETAS, seguido de tejer en el parque de pilones. A pesar de una ligera pátina, la K 100 RS de 20 años no tiene una mala imagen. Comienza con la clasificación. Pequeño radio de giro, neumáticos estrechos, 34 kilogramos más ligera que la K 1200 RS actual: puedes dar vueltas en los círculos más pequeños sobre el asfalto, todo desde una altura de asiento razonable de 830 milímetros y aún con ambos pies en el suelo. Con un ligero toque de alegría burlona, el conductor de K 100 espera pacientemente hasta que su
asistente ha puesto en posición el enorme zumbido de 294 kilogramos. ¿Podemos empezar ahora?
Puede. Con un trasfondo de canto, el viejo pone mucho en él, lo que no puede ocultar el hecho de que 90 hp de un motor anticuado de dos válvulas, ambos motores están diseñados como motores de carrera larga, realmente sacan a cualquiera de su asiento. La versión K moderna, por otro lado, tiene una presencia poderosa y, a pesar de su corpulencia, causa asombro cuando se trata de carreras y fuerza de tracción. En 3,3 segundos, los 130 CV catapultan al vehículo a 100 km/h, un segundo más rápido que los antepasados.
Pero no importa, porque los sinuosos caminos entre el Neckar y el Danubio requieren otras habilidades. Por ejemplo, la tarea de circunnavegar pequeñas curvas cerradas con placer y estilo. Vaya, la anciana se ha ido. Mientras que el nuevo está luchando, pero abierto
arco infinitamente ancho empuja hacia afuera y pierde la conexión. El acercamiento al romántico valle del Danubio es seguido por curvas rápidas, salpicadas de olas y parches, y ¡bang!, es el turno de 1200 nuevamente. Telelever en la parte delantera, Paralever en la parte trasera, neumáticos radiales gruesos con goma ágil, la K 100 RS tiene que ser derrotada
dar. También porque a velocidades más altas la maniobrabilidad, sofocada por las fuerzas giroscópicas de las ruedas de fundición pesadas de plomo en el diseño Y, se queda en el camino. La K 1200 RS ahora oculta descaradamente su exceso de peso, incitándote a cazar enérgicamente con un manejo sencillo. Pero cuidado, cuando realmente se pone manos a la obra, los casi seiscientos pesos ya no pueden ser discutidos y empujar con todas sus fuerzas fuera del carril.
Una clara ventaja sin limitaciones: el potente sistema de frenado del actual K, que, gracias al ABS de serie, crea condiciones claras, especialmente en carreteras otoñales. Lo que no se puede decir de las gruesas pinzas Brembo y la horquilla de ajuste suave de los viejos. Debido a la retroalimentación diluida y al rendimiento de frenado moderado, se requiere moderación.
Si se recupera el ritmo deportivo y accidentado y se disfruta de la salida con un deslizándose más turístico, la vieja K se revela con atributos sumamente agradables. Por lo tanto, las reacciones del cardán apenas importan, la horquilla del filtro y
Puntal de resorte, funcionando bien en 20 años, los parches ásperos simplemente desaparecieron. La posición del asiento completamente relajada, que es aún más pronunciada para el pasajero que en la primera fila, plantea la pregunta de por qué la K 1200 RS pliega al conductor de una manera claramente incómoda, a pesar de los reposapiés, el manillar y el asiento ajustables. Además, el carenado en forma de cuña de la K 100 se inclina cuidadosamente hacia el viento delante del conductor y, con la excepción de ligeras turbulencias, realiza su trabajo tan mal como el parabrisas ajustable de la K 1200 RS.
El progreso real, por otro lado, se puede ver en el sistema de accionamiento. La relación de transmisión general demasiado corta de la antigua K se curó en la nueva con una sexta marcha larga y las vibraciones chirriantes que molestaban constantemente al conducir en la autopista gracias a un cojinete elástico del chasis longitudinal de aluminio.
Motor en línea impedido. Por otro lado, apenas hay diferencias en cuanto a circuitería, una eterna crítica a todos los multicilindros bávaros. Largos recorridos de palanca, algunos de los cuales terminan con una acción onomatopéyica de las ruedas dentadas con un cierre de forma no siempre acertado. Cuidado antes que agitado, esa es la clave del éxito aquí.
Entonces, incluso después de un merecido descanso, queda la certeza de que la mayor ventaja de la K 1200 RS se puede notar con el aumento de la seguridad activa y el impresionante rendimiento de conducción. Sin embargo, cabe preguntarse por qué la empresa de Múnich se orientó vagamente hacia las virtudes sobresalientes del antiguo RS al rediseñar el gran K. Esto se aplica a la ergonomía moderada, especialmente para conductores de baja estatura, así como al peso inmensamente alto. Porque los pilotos de prueba están de acuerdo después de la extensa gira de otoño: es más cómodo y relajado viajar en el viejo K, que también tiene una ventaja al maniobrar y en curvas lentas. Para evitar el exceso de peso, el chasis de acero tubular ingeniosamente simple de la K 100 RS junto con un eje de equilibrio que inhibe las vibraciones sin duda habría ofrecido una alternativa al bastidor de aluminio voluminoso y pesado. Lo que se confirma en la parte final del viaje de otoño en datos y hechos.
Con una barrera de luz y medición de tiempo, es muy fácil pasar por el mejor curso de prueba de MOTORRAD. El rápido zigzagueo con giros en U y la conducción en caliente en la trayectoria circular solo dan a la K 1200 RS pequeñas ventajas en términos de tiempo y velocidad (ver página 43). Lente. La impresión subjetiva, en cambio, es claramente a favor de los nuevos. Con una velocidad de paso por curva casi idéntica en la pista circular y en el slalom lento, los neumáticos y el chasis transmiten más seguridad y transparencia. Incluso nuestro experimentado mejor probador Karsten Schwers, de 32 años, que solo conoce las primeras motos grandes con neumáticos estrechos del cuarteto de motos, claramente tuvo problemas para acercarse a los límites de la antigua K 100 RS. La medida de frenado a partir de 100 km/h selló el adiós definitivo a nostálgicos arranques de emoción. La K 1200 RS con ABS se detuvo 4,7 metros antes que la clásica que se retrasó sin sistema antibloqueo de frenos. Lo que responde a la pregunta herética sobre el progreso de 20 años en blanco y negro.
Datos técnicos y valores medidos
BMW K 100 RS K 1200 RS
Motor Motor de cuatro cilindros en línea, instalado longitudinalmente Dos válvulas Cuatro válvulas Diámetro x carrera 67 x 70 mm 70,5 x 75 mm Cilindrada 987 cm2 1171 cm2 Potencia 66 kW (90 hp) 96 kW (130 hp) a 8500 rpm a 8800 rpm Máx. Par 86 Nm (8,8 kpm) 117 Nm (11,9 kpm) a 6000 rpm a 6800 rpm Accionamiento Embrague seco monodisco Transmisión Cinco velocidades, seis velocidades Tracción secundaria Cardán Cardán con soporte de par Chasis Diseño del bastidor Bastidor del puente Bastidor del puente de tubular acero, perfiles de aluminio, motor rígido Motor montado con pernos elásticos Neumáticos delanteros 110/90 V 18 120/70 ZR 17 Neumáticos traseros 130/90 V 17 180/55 ZR 17 Distancia entre ejes 1516 mm 1555 mm Ángulo del cabezal de dirección 62,5 grados 62,8 grados Trail 101 mm 124 mm Peso 260 kg 294 kg Radio de giro 5170 mm 6560 mm Altura del asiento 830 mm 820 mm Precio 15.600 marcos* 16.047 euros** Prestaciones Velocidad máxima 221 km/h 245 km/h Aceleración 0-100 km/h 4,3 seg 3,3 seg 0-140 km /h 9,8 s 6, 8 s0–200 km/h 20,3 s 11,8 s K 100 RS K 1200 RS Par 60–140 km/h 11,1 s 9,2 s Datos específicos Relación potencia/peso 3,77 kg/CV 2,89 kg/CV Potencia específica 90 hp/1000 cm3 111 hp/1000 cm3Valores medidos en la prueba superior de MOTORRAD medición de freno de carreraK 100 RS distancia de frenado desde 100 km/h 46,5 m deceleración media 8,3 m/s2K 1200 RS distancia de frenado desde 100 km/h 41,8 mmmedia deceleración 9,2 m/s2, curso de manejo I (slalom rápido)K 100 RS tiempo por vuelta 24,1 segundos, vmax 88,2 km/hK 1200 RS tiempo por vuelta 22,8 segundos, vmax 93,2 km/hObservaciones: A pesar de neumáticos más estrechos y 34 kilogramos menos de peso, el K El 100 RS es duro y lento. La razón: las ruedas pesadas. Puedes ir cinco km/h más rápido con el nuevo, que también puntúa claramente en términos de estabilidad. Manejo Parcours II (slalom lento)K 100 RS tiempo por vuelta 31,5 segundos, vmax 51,5 km/hK 1200 RS tiempo por vuelta 31,2 segundos, vmax 48,8 km/hObservaciones: Con un poco más de libertad en las curvas y un buen manejo en este rango de velocidades, el antiguo logra una mayor velocidad en las curvas, pero pierde unas décimas de segundo debido a los peores frenos y al motor más débil. Pista circular Ø 46 mK 100 RS: tiempo de vuelta 11,6 s; vmax 47 km/hK 1200 RS: tiempo de vuelta 11,3 segundos; vmax 47,3 km/hObservaciones: Increíble lo rápido que la K 100 RS silba en las curvas con sus neumáticos estrechos. Subjetivamente, los probadores atestiguan que la K 1200 RS tiene más seguridad y mejor respuesta, a pesar de los reposapiés duros y el caballete principal.
