En marcha: OSSA 250 Trial MAR

Trial, enduro, motocross: fuera de los caminos trillados, el fabricante español de motocicletas OSSA estaba justo al frente. En 1949 salen de la línea de montaje los primeros 125 OSSA «Fuelles». El ingeniero Sandro Colombo sentó las bases para las exitosas máquinas de enduro y trial. En 1963 diseñó un motor monocilíndrico de dos tiempos, cuya base se instaló en todos los todoterrenos hasta la desaparición de OSSA a mediados de la década de 1980.

Los modelos de los años 60 y 70 demuestran que las máquinas de trial y enduro se basaban en un mismo concepto. Lo que ahora es un imposible era una práctica habitual en la posguerra, porque los pilotos de enduro y las secciones de trial diferían poco. Muy al contrario de la más que discutible tendencia actual, en la que las competiciones de enduro mutan cada vez más a motocross y los especialistas del trial saltan paredes verticales desde una posición de pie.

Hace cuarenta años eso no era un problema. Es por eso que no fueron solo los ingenieros de OSSA quienes crearon una motocicleta de trial ágil a partir de una enduro de competición con solo unos pocos cambios. El punto más importante: tiempos de control más suaves, secciones transversales de carburador más pequeñas (27 en lugar de 33 mm) y tubos de escape delgados con colectores cilíndricos largos recortan los motores para potencia de tracción: solo 18 hp a 6000 rpm están en el prospecto para la prueba 250; la Enduro 250, tipo E 73, se especificó con 28 hp en la rueda trasera. La carcasa de la caja de cambios extremadamente larga es típica de los diseños de motor de la época.

La distancia entre el piñón de salida y el cojinete del basculante es tan grande que el recorrido inferior de la cadena requiere un riel tensor cargado por resorte. Es una lástima que los diseñadores no trasplantaran consistentemente el motor corto y extremadamente compacto de la máquina de carreras de carretera de Santiago Herrero a sus modelos todoterreno. Habrían estado años por delante de la competencia con este diseño. En última instancia, esta adhesión a la tecnología anticuada también fue el factor decisivo para que Mick Andrews se despidiera de los españoles y se embarcara en Yamaha en 1973.

El recorrido del resorte de la Trial 250 solo tuvo que acortarse unos centímetros en comparación con los modelos de Enduro, por lo que la horquilla y el amortiguador eran idénticos en diseño y solo se ajustaron en términos de índice de resorte y amortiguación. Para ganar distancia al suelo para la máquina de prueba, que pesa algo menos de 90 kilogramos, sin aumentar la altura total, se cortaron las vigas de acero tubular delante del cárter. Entonces, el motor cuelga en el marco, que está abierto en la parte inferior. Una lámina de aluminio formada firmemente alrededor del cárter lo protege de los impactos de piedras y en caso de deslizamiento.

Un pequeño rollo sirve de asiento, al fin y al cabo, los pilotos de trial solo realizan su arte de pie. cambio de escenario. Domingo por la mañana en diciembre de 2008. Los ciudadanos todavía están en sus plumas, solo unas pocas personas vestidas de colores manejan tranquilamente motocicletas antiguas en el área de prueba en Sulz am Neckar. Unos pocos litros de combustible gorgotearon en el pequeño tanque, se abrió el grifo de combustible, se puso en marcha el motor de arranque, pero el motor no arrancó. La cámara de flotación se vacía en un abrir y cerrar de ojos; Mejillas hinchadas Limpie los conjuntos de chorro con «aire comprimido», un encendedor seca las bujías. Luego otra patada, y el motor OSSA arroja nubes azules al frío aire invernal, chisporroteando, todavía un poco mocoso y demasiado engrasado. Con el casco puesto, acelerando a fondo por el camino de tierra, y el motor de dos tiempos ya se quemó.

Ensayo clásico en autoexperimentación

«Así que ahora tú». Mi viejo Spezl Nobby me pasa el manillar ancho y sonríe. Él sabe exactamente que mi última excursión en un trialer fue hace unos buenos 20 años y pensó en una buena ronda para mí. «Es fácil comenzar con: la pendiente inclinada alrededor del árbol. Luego hacia abajo en la arboleda para calentarse, luego hacia las rocas para escalar». Nobby se ríe mucho y ha estado entrenando desde que agregó la réplica de Mick Andrews a su flota clásica de enduro de Honda CB 250 Scramblers y Yamaha XT 250. Y no pretende ser una pieza de joyería, sino una base para los ensayos clásicos. «Poco esfuerzo, mucha diversión», dice Nobby, comentando sobre su pasión por la chatarra. «Si no te golpea brutalmente contra las rocas, nada se rompe realmente. Y con cinco litros de mezcla te dolerá un músculo limpio mientras entrenas».

Así que ahora yo. Incluso si habéis dominado juntos las aventuras en moto más increíbles, no queréis mostrar ninguna debilidad delante de viejos amigos. También porque el tercero del grupo, el fotógrafo, también es uno de los compañeros de la época del enduro. Lo que no cambia el hecho de que los caballeros espectadores desenvuelven felizmente su vergüenza antes del primer tenso cambio de sentido en la pendiente. Con lo cual, el bromista solo puede sacar con dificultad su cámara de alta tecnología de la línea de fuego de los grumos de arcilla. Armisticio.

Pero donde acierta, acierta el clipper: la conducción en trial es peculiar, porque el efecto estabilizador de las ruedas se pierde por la falta de velocidad. El primer ejercicio pertenece al simple equilibrio del hombre y la máquina. ¿Cómo funcionaba antes? Levante la rueda delantera, colóquela suavemente sobre el tronco del árbol a la altura de los ojos y quédese quieto, casualmente, durante unos minutos, como si estuviera clavado. Tras el quinto intento y una fuerte embestida que casi arranca el árbol, paso a una locomoción más dinámica: girar en el tope de dirección, por ejemplo. No hay problema con este motor, porque continúa funcionando incluso si el pistón se levanta sobre el PMS con dificultad. «Retirarse está mal visto en las pruebas clásicas», me explicó Nobby.

Después de media hora de práctica, los antiguos reflejos y el sentido del equilibrio vuelven lentamente. Por suerte, la OSSA sigue siendo una de esas máquinas de trial que nacieron para ser bonachonas. Cuando estás escalando rocas cubiertas de arcilla y los neumáticos Michelin Competition X 11 súper blandos a veces muerden abruptamente la roca, los modernos y agresivos ciclistas simplemente te derriban. El OSSA levanta brevemente la rueda delantera y te empuja suavemente sobre el obstáculo. Tal amistad aumenta el deseo de más, de más alto, de más empinado.

Puede perdonar el hecho de que el MAR 250 empuja violentamente sobre la rueda delantera en un suelo de bosque resbaladizo, patina sobre el piso sobre bordes de roca que llegan hasta las rodillas y, cuando llega el momento, cuelga un poco fláccido sobre el acelerador. A cambio, le da al repatriado la sensación desde el primer metro de que el ciclista está al mando. Esta es probablemente una de las razones por las que cada vez más aficionados a los clásicos vuelven a los llamados twin shockers y redescubren el placer del deporte de trial. Si me encuentro con un dispositivo adecuado en un futuro cercano, Nobby tendrá competencia. Porque mi amigo, todavía tengo algo de tiempo antes de jubilarme.

Especificaciones técnicas; Eventos de prueba clásicos

Prueba OSSA 250 MAR

Motor: motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire y controlado por puerto; Lubricación mezcla 1:20, diámetro interior 72 mm, carrera 60 mm, cilindrada 244 cm³, compresión 8:1, 18 cv a 6000 rpm, carburador corredera preparación mezcla, Ø 27 mm

Sistema eléctrico: Arrancador a patada, encendido por tiristores Motoplat sin contacto, alternador 6 voltios/34 vatios

Transmisión de potencia: Embrague húmedo multidisco, caja de cambios de malla constante de cuatro velocidades, relación de transmisión 4.31/3.24/2.40/1.0, transmisión secundaria: cadena

Tren de aterrizaje: bastidor de tubo de acero abierto en la parte inferior, horquilla telescópica con amortiguación hidráulica delante, basculante de dos lados detrás con dos puntales de resorte amortiguados hidráulicamente, recorrido del resorte delantero/trasero 122/122 mm, ruedas de radios de alambre con llantas de aluminio, neumáticos delanteros 2,75 x 21, neumáticos traseros 4,00 x 18, frenos de tambor Simplex delanteros y traseros, Ø 120 mm

Medidas y peso: Peso 88 kg, capacidad del depósito 6,25 litros

Fabricante: OSSA Motos, Barcelona/España

Cualquiera que quiera saber más al respecto es bienvenido al Trial Clásico. Dos series se están ejecutando oficialmente en Alemania: La Asociación Alemana de Trialsport e. V. organiza la Classic Trial D-Cup (www.ortwinsann.de); Los fanáticos de la codificación motorizada también pueden participar en Hanse Classics (www.hanse-classics.de). No se requiere licencia de DMSB para ninguno de los dos eventos. Las condiciones del concurso están sujetas a los respectivos organizadores, que pretenden que el precio de la inscripción no supere los 15 euros. La Eurocopa de Trial Clásico se ha consolidado en toda Europa; sin embargo, las pruebas regionales y los clubes de automovilismo a menudo organizan emocionantes pruebas clásicas como parte de sus campeonatos de clubes.

Para que el material de la máquina sea realmente clásico y no solo lo parezca, las máquinas se dividen en categorías: por un lado, las máquinas de cuatro tiempos parten de unidades divididas motor/transmisión, las denominadas 65 Pre Unit, y las 65 Unidad con unidades de transmisión/motor de una pieza. Los «Twinshockers» son motores de dos tiempos con un sistema de resorte convencional, es decir, dos puntales de resorte, construidos a partir de 1966. Los «Monoshockers» son máquinas de prueba de dos tiempos con resortes centrales estándar y solo están permitidos si no están clasificados.

Los cambios técnicos y visuales en las máquinas de trial clásicas solo se pueden realizar si se han convertido con materiales contemporáneos y con el aspecto habitual en ese momento. La refrigeración por agua y los frenos de disco generalmente no están permitidos. Para tener en cuenta la amplia gama de habilidades de conducción, se ofrecen hasta cinco carriles de diferente dificultad. Estos están codificados por colores y deben seleccionarse antes de comenzar. Como es habitual en los juicios, los llamados oficiales de pista vigilan el cumplimiento de las normas.

Cualquiera que desee obtener más información sobre otros eventos, fechas y reglamentos técnicos puede hacerlo a través del DMSB o, mejor y más actualizado, a través del sitio web de la revista Trialsport en www.trialsport.de.