Informe de conducción Triumph Speed ​​Triple R

Por supuesto que tenía que ser así. En vista de la situación de las ventas en las otras series de modelos, Triumph no tuvo elección. Cincuenta y cincuenta: así es como se puede resumir la respuesta de los clientes a las series Street Triple y Daytona. La mitad de los modelos R más vendidos. Por lo tanto, debería ser posible darle al Triumph evergreen un poco más de «R» en el camino para aumentar la cantidad de unidades y las ventas.

Así que a partir de febrero estará disponible la nueva Triple R. Y para demostrar que esta R adicional en el nombre significa más velocidad en todos los aspectos, Triumph presentó a la británica rockera en cordel de carreras en el exigente circuito de Jerez, Andalucía. «Vaya», podría pensar uno u otro, porque hasta ahora el Speedy ha sido más un formidable experto en caminos rurales que una reina de la pista.

¿Pueden cambiar eso las llantas forjadas ligeras de PVM, los componentes de suspensión Öhlins, las finas pinzas de freno de una pieza Brembos y varias piezas de carbono de alta calidad? La respuesta tiene que ser «ambos y», porque, por supuesto, las ruedas más ligeras (por 0,7 kg en la parte delantera y por un kg en la parte trasera) no hacen que la Speed ​​​​Triple R sea un milagro de manejo y una transmisión revisada (cinco en lugar de de cuatro garras de cambio, tambor de cambio nuevo, caja de cambios y ejes selectores nuevos), la caja de interruptores no se convierte inmediatamente en un adulador de primera clase.

Pero ayudan mucho, por lo que las elegantes llantas de cinco radios sin duda se sentirán más claramente en las sinuosas carreteras rurales que en la ladera de Jerez, que está bendecida con muchos pasajes rápidos y fluidos. Las modificaciones urgentes de la caja de cambios, por otro lado, están presentes en ambos lados desde el primer metro y permiten cambios de marcha precisos pero también más suaves que antes con el Speedy estándar (estas modificaciones ya se han incorporado a la caja de cambios).

El Speed-Triple R no tiene los interruptores más ágiles exclusivamente, pero el chasis Öhlins sí. La cooperación con los suecos fue muy estrecha, destaca el director de proyecto de Triumph, Simon Warburton. Juntos, en extensas pruebas de manejo, se encontró una configuración ideal que satisface tanto los requisitos civiles como los de las pistas de carreras.

En detalle: la horquilla NIX30 de 43 mm con pistones de amortiguación de 30 milímetros y ajustes separados de compresión y rebote según la barra de la horquilla tiene afortunadamente una tasa de resorte moderada de 95 kilogramos (90 kg estándar), y el amortiguador TTX también está equipado con un 100 kilogramo Feder (generalmente 95 kg) no es de ninguna manera excesivamente duro. Junto con un ajuste de la amortiguación en la parte delantera y trasera que se ajusta más para las carreteras rurales deportivas que para el uso en la pista de carreras, el resultado es una mezcla digerible de buen comportamiento de respuesta y las reservas de amortiguación necesarias, que es lo que caracteriza a los elementos de resorte de alta calidad.

Y cómo encajan a la perfección con el carácter sociable de las Speedy-R. Sí, sociable, incluso si a uno u otro peleador callejero no le gusta escuchar eso. Por ejemplo, la suavidad con la que este poderoso trío acelera con 137 CV en las últimas mediciones de MOTORRAD, el desarrollo de potencia lineal, la fina dosificación del embrague, la neutralidad con la que Speed ​​​​Triple se precipita a través de todo tipo de radios: eso es lo que te complace. tanto en el sur de España como en el norte de la Selva Negra y no difiere en nada de las cualidades a las que estamos acostumbrados de la hermana civil. Tampoco lo hace la ergonomía, porque no se asienta de manera diferente en un marco trasero rojo que en uno negro, y el manillar de aluminio conificado se siente bien en la mano como de costumbre, independientemente del nuevo elevador.

¿Otras diferencias? En una comparación directa, las pinzas de freno de una pieza pueden estar incluso más finamente dosificadas que las pinzas de dos piezas del Speed ​​Triple civil, pero siempre son estables y no se pueden poner de rodillas aquí en Jerez. El Pirelli Supercorsa SP estándar puede ser un poco más manejable que el Metzeler Racetec K3, pero en este fascinante circuito impresionan con su agarre aparentemente ilimitado y su transparencia impecable. Y las aplicaciones de carbono (tapa radiador, tapa depósito) pueden ser un poco más ligeras que el plástico convencional, pero en el sol del invierno español brillan sobre todo por su fino acabado. La conclusión es que la Speed ​​​​Triple R sigue siendo Speed ​​​​Triple. Y, por lo tanto, está claramente más orientado al uso civil que a perseguir segundos en la pista de carreras. Esto queda claro, por ejemplo, por el hecho de que los hombres de Triumph en España no solo apagaron el ABS estándar (a través de un botón en la cabina), sino que también quitaron el fusible al mismo tiempo. «Solo condicionalmente apto para la pista de carreras», es lo que dicen los círculos de Triumph. Apropiado, pero no ideal: este atributo también se aplica al 1050 triple, cuya robusta aceleración en el rango de velocidad en la pista de Jerez le gustaría cambiar por una mayor reserva de velocidad. Una y otra vez, el limitador interrumpe enfáticamente el empuje hacia adelante a unas buenas 10.000 rpm.

Sin embargo, esto no resta valor a la diversión básica que proporciona este Speed ​​Triple en las pistas. El «R» sigue su curso con confianza, se emociona cada vez más vuelta tras vuelta, impresiona con su triple sonido amortiguado (especialmente con el silenciador accesorio Arrow). Solo en los frenos se nota la parte trasera que a veces se mueve, un embrague antisalto no forma parte del alcance del equipo. Lo que nos lleva al único capítulo triste de esta historia. Triumph cobra 14.990 euros por la Speed ​​Triple R. Eso es la friolera de 3.000 euros más que el modelo estándar. Un recargo considerable por algunas golosinas que está feliz de tomar. Pero no absolutamente necesario.

motor

Motor en línea de tres cilindros y cuatro tiempos refrigerado por agua, un árbol de equilibrado, dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, cuatro válvulas por cilindro, taqués, lubricación por cárter húmedo, inyección, Ø 46 mm, catalizador controlado con aire secundario 456 W, batería 12 V/12 Ah, embrague húmedo multidisco accionado mecánicamente, caja de cambios de seis velocidades, cadena X-ring, relación secundaria 43:18.
Diámetro x carrera 79,0 x 71,4 mm
Desplazamiento 1050 cm³
capacidad nominal
99,0 kW (135 CV) a 9400 rpm
Par máx.
111 Nm a 7750 rpm

tren de aterrizaje

Bastidor de puente de aluminio, horquilla invertida, Ø 43 mm, base de resorte ajustable, amortiguación en compresión y extensión, basculante de un solo lado de aluminio, puntal de resorte central con sistema de palanca, base de resorte ajustable, amortiguación en extensión y compresión, disco doble frenos delante, Ø 320 mm, pinzas fijas de cuatro pistones, freno de disco detrás, Ø 255 mm, pinza flotante de dos pistones, ABS.
Ruedas de aluminio forjado
3,50×17; 6.00×17
neumáticos 120/70 ZR 17; 190/55ZR17

Dimensiones+pesos

Distancia entre ejes 1435 mm, ángulo del cabezal de dirección 67,2 grados, avance 91 mm, recorrido de suspensión f/r 120/130 mm, altura del asiento 825 mm, capacidad del depósito 17,5 litros.
Garantía dos años
Colores negro, blanco
Precio 14990euros
Costes adicionales 350 euros