Honda CRF 450 R (2017) en el informe de conducción

Los fanáticos de Honda entre los crossers no han tenido una vida fácil últimamente. El 450 se había vuelto cada vez más dócil en los últimos años. Ciertamente, es fácil de manejar para los ciclistas aficionados, pero los ciclistas rápidos se perdieron el golpe agresivo que ofrecen, por ejemplo, una Kawasaki o una KTM. Y el chasis de la sexta generación de CRF ya no estaba actualizado. Se necesitaba urgentemente algo completamente nuevo. Y eso está aquí ahora, a saber, el Honda CRF 450 R 2017 completamente renovado. Mirando las primeras fotos, quedó claro: los Reds realmente hablan en serio. Pero, ¿cómo se conduce realmente esta innovadora máquina de alta tecnología? Didi Lacher, empleado de MOTORRAD, pudo probarlo en Cerdeña.

La máquina es extremadamente compacta.

Primera impresión al probar el asiento: la máquina es extremadamente compacta y ergonómicamente ideal para conductores más pequeños. Para pilotos más altos a partir de 1,80 metros se hace estrecho, la nueva Honda CRF 450 R es extremadamente corta. Desafortunadamente, no hay opciones de ajuste en el manillar y las clavijas. El arranque es estándar con un arrancador de patada, el arrancador eléctrico reequipable opcionalmente no se instaló en las máquinas de prueba. Cuesta 700 euros extra, por lo que una CRF habría alcanzado el alto nivel de precios de KTM. A diferencia de los rumores de los EE. UU., las máquinas de prueba siempre pudieron ponerse en marcha sin ningún problema.

La nueva Honda CRF 450 R se ve increíblemente ligera y ágil

Ya en los primeros metros se nota lo bajo que aparece el centro de gravedad. La Honda CRF 450 R se siente increíblemente ligera y ágil, especialmente en el aire. Sin embargo: con un peso en seco de alrededor de 106 kilogramos, la Kickstart Honda es objetivamente significativamente más pesada que una e-start KTM. Incluso si no hay una sensación subjetiva del peso extra, que se debe a la centralización de masas y al equilibrio típico de Honda. El 450 parece inestable en pasajes rápidos, especialmente en los frenos. Esto ciertamente tiene algo que ver con el diapasón extremadamente suave. Esto solo se puede compensar parcial y provisionalmente cerrando la amortiguación de compresión y empujando a través de las patas de la horquilla.

La transmisión cambia suave como la mantequilla

El motor Unicam con un puerto de admisión recto inclinado hacia arriba también es completamente nuevo. Se dice que entrega alrededor de 60 hp, lo que parece creíble en vista del enorme empuje que sale de la curva. El Honda single tiene significativamente más torque por debajo que su predecesor, la desventaja de rendimiento ya no es un problema. Gira más libremente en la parte superior, pero proporciona cada vez menos propulsión. Cambiar de marcha antes significa más tracción. El motor CRF todavía funciona con facilidad y vigor, pero más duro que antes bajo carga. El sonido de los dos amortiguadores cortos sigue siendo extremadamente reservado, lo que también puede ser la razón de la caída de presión en la parte superior. La transmisión de la Honda CRF 450 R cambia con suavidad, mientras que el embrague relativamente rígido no parece especialmente estable y, a menudo, ha tenido que reajustarse durante las vueltas de prueba. Conclusión: el modelo 2017 sin duda tiene un enorme potencial, pero aún necesita algunos ajustes aquí y allá. Esto afecta principalmente a la horquilla blanda, el conductor también puede tener que mejorar la ergonomía o el embrague.

Honda CRF 450 R (año modelo 2017): ¿qué hay de nuevo?

motor

• Rutas de entrada enderezadas
• Control de válvula Unicam ahora con balancines, válvulas de admisión más grandes
• La relación de compresión aumentó de 12,5 a 13,5:1
• Suministro de aceite común para la manivela y el engranaje en lugar de por separado
• Embrague reducido con siete en lugar de ocho discos de fricción
• Kit E-start opcional (700 euros)

• Cuadro de aluminio nuevo y más ligero, con rigidez optimizada
• Depósito formado por chapa de titanio, 0,5 kg más ligero
• Horquilla 49er Showa con resortes de acero en lugar de resortes neumáticos
• Sistema de escape rediseñado, silenciadores traseros más cortos
• Silueta delantera 30 mm más estrecha
• Precio 8.700 euros más 175 euros de gastos adicionales